Formula 1'de Bahreyn GP'si - Verilerin dili

Bahreyn GP’si pek çok açıdan bilgilendirici bir yarış oldu. Uzun süre sonra ilk defa Red Bull’un sezona Mercedes ile benzer tempoda, hatta daha iyi bir tempoda başladığına şahit olduk. Geçtiğimiz sezonların genel şablonunda, Red Bull sezona Mercedes’in gerisinde başlardı. Sezon içindeki güncellemelerle sezon sonuna doğru Mercedes’e yetiştiğindeyse iş işten geçmiş, şampiyonluk kaybedilmiş olurdu.

Red Bull’un uzun süreden beri ilk defa bu sezona önde başlaması, bize ilk yarıştan itibaren heyecan vadediyor. Red Bull’un bu inanılmaz evriminde, değişen kurallar kadar Adrian Newey liderliğindeki mühendis ordusunun arabanın arkasına odaklanması da önemli bir rol oynadı. Mühendis ordusu, Red Bull’un geçen sezondaki en büyük sorununu çözmeyi başarmış.

Red Bull, geçen sezon son derece sınırda bir arabaya sahipti. Arabanın burnu yere yakın olduğu için ön tarafta güçlü yere basma kuvveti üreten Red Bull’un arka tarafı güven vermiyordu. Arabanın burnunun yere yakın olması, altından geçen havayı hızlandırıcı bir etki yapar. Akan havanın hızı arttıkça basıncı düşer. Basıncın düşmesi sonucu ön tarafta oluşan bu “alçak basınç”, arabanın ön tarafta dengeli olmasını sağlıyordu. Buna karşılık arka tarafın yüksek olmasıysa arkada denge sorununa neden oluyordu. Geçen sezon Red Bull pilotlarının sık sık direksiyona kontra vererek arkadan kayma eğilimindeki arabayı yolda tutmaya çalıştıklarına şahit oluyorduk. Bu sezon işler değişmiş. Red Bull hem önde hem arkada inanılmaz dengeli bir görüntü verirken, denge sorunlarını Mercedes takımına devretmiş.

Red Bull’un motor tedarikçisi Honda da üzerine düşeni yaparak uzun yıllar sonra ilk defa birinci sınıf bir motor üretti. Güç anlamında çok az farkla geride görünmekle birlikte özellikle elektriksel verimlilik anlamında Mercedes’ten iyi duruma gelmişler. Bunu düzlüklerde elektriksel gücü daha uzun süre çağırabilmelerinden anlıyoruz.

Bunu anlamanın yolu, arabaların arka kanatlarındaki kırmızı lambalara bakmaktan geçiyor. Arabaların arka kanatlarına takılı olan kırmızı lambaların yanıp sönmesi, arabanın elektrik ünitesinin elektrik enerjisi “üretmeye” (energy harvest da deniyor) başladığını gösterir. Üretilen elektrik enerjisi, gerektiği zamanda kullanılmak üzere arabanın pillerinde depolanır.

Resim 1: Yarışın sonlarındaki görüntü. Öndeki Mercedes’in kırmızı ışıkları henüz frenleme bölgesine gelmeden yanıp sönmeye başlamış.

Bu araçlar iki durumda enerji üretmeye başlar:

İlk durum, frenleme bölgelerindedir. Frene basıldığında MGU-K ünitesi elektrik enerjisi üretmeye başlar. İkinci durumdaysa, arabanın pillerindeki elektrik enerjisi tükendiğinde enerji üretme süreci başlar.

Uzun sözün kısası şu: Arabanın arka kanadındaki lambalar yanıyorsa elektrik enerjisi üretimi başlamış demektir. Enerji üretimi frenleme bölgesinde oluyorsa bu durum normaldir.

Oysa enerji üretimi düzlükte başladıysa, sorun var demektir. Çünkü pilotlar bu enerjiyi hemen hemen her zaman düzlüklerde ekstra güç sağlamak için kullanırlar. Yani kimse düzlükte enerji üretmek istemez, orada önceden biriktirdikleri enerjiyi tüketmek isterler.

Eğer düzlükte bu lambalar yanmaya başladıysa arabanın pillerindeki elektrik enerjisi tükenmiş demektir. Bu, şu anlama gelir: Pillerden gelen ve MGU-K ünitesi üzerinden krank miline aktarılan elektriksel güç tükendi ve araba yeniden elektriksel güç üretmeye başladı. Bu durum da elektriksel verimliliğin az olduğunu gösterir.

Bu durumu, yarışın sonlarındaki Hamilton-Verstappen mücadelesi sırasında Verstappen’ın araç üstü kamerasından yakalama şansımız oldu. Start düzlüğünde, Hamilton’ın arabasının arka kanadına takılı olan lambalar yanıp sönmeye başladı. Bu lambalar yanmaya başladığında Hamilton, henüz pit duvarını geçmemişti. Yani frenleme noktasına gelmemişti. Hamilton’ın arabasındaki elektrik enerjisi ihtiyaç duyduğu anda tükenmişti.

İkilinin, yarışın başındaki mücadelesiyse, bu alanda Honda motorunun üstünlüğünü gösteriyordu. Özellikle güvenlik aracından sonra Verstappen, peş peşe iki düzlük boyunca Hamilton’ın atağına direnirken sorun yaşamadı. Verstappen’ın pilleri hiç “energy harvest” moduna girmedi. Leclerc’in araç üstü görüntülerinde Mercedes güç ünitesi, altıncı virajdan itibaren enerji biriktirmeye başlarken, Verstappen’ın arabası ilk olarak on birinci virajdan önceki frenlemede buna ihtiyaç duyuyor.

Resim 2: Güvenlik aracından hemen sonra. Verstappen’ın Red Bull’unda herhangi bir elektrik gücü üretimi yok. Ama Mercedes pillerindeki enerjiyi tükettiği için üretmeye başlamış.

F1 arabalarındaki elektrik üretimiyle ilgili bu kısa bilgiden sonra şimdi biraz da verilere bakalım.

Sezon öncesi testlerde Mercedes mühendislerinin 30 gigabyte veri topladığı söylendi. Diğer takımların da daha aşağı kalır yanı olacağını düşünmüyorum. Bu veriler takımların arabalarını anlama yolunda önemli bilgiler içeriyor. Bu yarıştan itibaren ben de tur dereceleri, lastik kullanım durumu gibi veriler üzerinden biraz daha ayrıntı yakalamaya çalışacağım.

Bu, benim eskiden de denediğim ama sonra vazgeçtiğim bir yöntemdi. Formula 1 üzerine yazı yazmaya ilk başladığımda takımların tur derecelerini “Excel” formatında yazar, ayrıntılı olarak incelerdim. Ancak çok zamanımı aldığı için bir süreliğine ara vermiştim. Fakat gençlerle iç içe olmanın ne kadar faydalı olduğunu gösteren bir olay sayesinde bu yönteme yeniden dönüş yapıyorum. Genç arkadaşım Ayberk Sorgun’un katkılarıyla artık tur derecelerini daha az zaman harcayarak alabiliyorum. Bu da değerlendirme verimliliğimi artırdı.

Geçtiğimiz hafta, yarışı genel akış olarak incelemiştik. Şimdi yarışı biraz da tur zamanları üzerinden inceleyelim istiyorum. Çünkü çoğu zaman rakamlar değerli bilgilere ulaşmamızı sağlar.

Yarışı temel olarak üç bölüme ayırarak inceleyeceğim. Bunun nedeni çoğu takımın çift pit stop yapmasıydı. İlk bölüm, yarışın başı ve ilk planlı pit olan Alonso’nun on birinci turdaki pit’i arasındaki kısım. Bu bölümde ilk 5 turda güvenlik aracı olduğu için tur derecelerinin çok bir önemi yok. İkinci bölüm, 12-28 turlar arası. Yirmi sekizinci turda Hamilton lider takımlar arasında ikinci pit’ini yapan ilk pilottu. Üçüncü bölüm, 29-56 turlar arası. Yani yirmi dokuzuncu turdan yarışın sonuna kadar olan bölüm.

Tur dereceleri toplam saniye birimi olarak yansıtılmıştır. Örneğin aşağıdaki Resim 3’de Mercedes takımının derecesi 97.61 saniye olarak görünmektedir. Anlamı şu: Mercedes’in her iki pilotunun, bu bölümde attığı turların “ortalaması” 1:37,610.

İlk bölüm:

Bu bölümde Red Bull, Mercedes ve Alpha Tauri orta sertlikteki lastiğe sahipti. McLaren, Alpine ve Ferrari ise yumuşak hamura sahipti.

Yarışın ilk bölümünde Red Bull, Mercedes’ten tur başına 0,150 saniye daha hızlıydı. Yani Mercedes motor gücünün ön plana çıktığı ilk ve üçüncü sektörlerde Red Bull’a ortalama 0,350 saniye fark attı. Ama ikinci sektörde, yani arabanın aerodinamik özelliklerinin ön plana çıktığı sektörde Red Bull’dan 0,500 saniye daha yavaş kaldı. Bu, bir sezon içinde aerodinamik anlamda kapanması zor ve inanılmaz büyük bir fark.

Bu arada Alpha Tauri takımı Mercedes’ten sadece 0,100 saniye daha yavaş. Bu noktada bir konuya daha dikkat çekeyim. Alpha Tauri pilotu Gasly yarışın başında ön kanadını kırdıktan sonra sert hamurlu lastiklere geçti. Alpha Tauri’nin bu temposu, Gasly’de sert hamur takılı olmasına rağmen çok çok iyi.

Resim 3: Yarışın ilk bölümünün tur dereceleri. İlk bölüm biraz kısa olduğu için çok ipucu olmadığını söylemem lazım.

İkinci bölüm:

Bu bölümde Mercedes açık farkla önde görünse de aslında görüntü aldatıcı. Zira Hamilton henüz on üçüncü turda pit’e gelerek Verstappen’a undercut yaptı. Hamilton’ın Verstappen’dan 4 tur önce pit yapması görüntüyü bulanıklaştırdı. Verstappen eski lastikleriyle yavaş turlar atarken, Hamilton erken pit sayesinde taktığı yeni lastiklerle peş peşe hızlı turlar attı.

Yarışın ikinci bölümü, şampiyonluk için mücadele eden arabaların lastik kullanımlarıyla ilgili önemli bilgiler verdi. Hamilton ve Bottas, ilk pit’lerinde sert, Verstappen ise orta hamur taktı. Mercedes pilotları, pit’te sert lastik takmalarına rağmen, orta hamurlu Verstappen’dan daha iyi turlar attılar. Ancak hem Bottas’ın hem de Hamilton’ın sert hamurlu lastikleri on iki turdan sonra, performans kaybetmeye başladı. Hamilton, sert lastikleri taktıktan ön dört tur sonra, 1:35,940’lık bir derece yaptı. Sonrasında da hemen pit’e alındı.

Red Bull’un lastikleriyle ilişkisi daha iyi. Verstappen’ın lastikleri Mercedes’e göre bir kademe daha yumuşak olmasına rağmen daha uzun süre dayandı. Aslında orta hamurun, sert hamura göre daha hızlı olmasını ama daha az dayanmasını bekleriz. En azından normali bu. Fakat Red Bull için durum öyle değil. Verstappen orta hamurlu lastikleriyle tam yirmi üç tur attı. Bu yirmi üç tur sırasında attığı en kötü turunda lastik 21 turluk. Yani lastiği iyice eskimiş. Yine de iyice eskimiş lastikle attığı turun derecesi 1:35,921. Bu derece Hamilton’ın sadece on dört turluk sert lastiğiyle attığı dereceyle aynı.

Uzun sözün kısası; bu bölümde Mercedes daha hızlı görünmesine rağmen Red Bull daha iyi arabaya sahip. İki takım arasında lastik kullanımı ve araç dengesi açısından Red Bull lehine büyük bir fark var.

Resim 4: Yarışın ikinci bölümünün tur dereceleri. Bu bölümde birbiriyle mücadele eden takımlar benzer stratejiler izledikleri için rakamlar çok fikir veriyor.

İkinci bölümde dikkat çeken başka iki takım daha var: Ferrari ve Alfa Romeo. İlk pitlerde Alfa Romeo sert lastiklere, Ferrari de orta hamura geçince hızlandı.

Ferrari pilotu Leclerc ile McLaren pilotu Norris ilk iki bölümde, aynı anda aynı lastikleri takarak yarıştı. Bu nedenle çok net bir Ferrari-McLaren karşılaştırması yapmak mümkün. İkinci bölümün başında Leclerc, Norris’in DRS mesafesinde olduğu için tur dereceleri oldukça iyi. Leclerc DRS’yi kullandığı süreçte Norris’i geçemedi. Ama DRS sayesinde tur dereceleri olması gerekenden iyi oldu.

Leclerc, DRS yardımıyla Norris’i yakından takip etmesinin ceremesini orta sertlikteki lastiklerini erkenden tüketerek ödedi. Tüm bölüm boyunca McLaren’dan sadece 0,2 saniye yavaş olan Leclerc, otuzuncu turdan itibaren tur başına 0,6 saniye geriye düştü.

Yani Ferrari şasisi veya Leclerc, lastikleri bir süre sonra aşırı hırpalıyor. Burada suçu biraz daha arabaya bağlama eğilimindeyim. Çünkü iyi lastik kullanımıyla bilinen diğer Ferrari pilotu Sainz’ın lastikleri de benzer şekilde performans kaybetti.

Şu aşamada McLaren’ın Ferrari’den daha güçlü motora ve daha iyi lastik kullanımına; Ferrari’ninse daha iyi bir aerodinamik performansa sahip olduğunu söyleyebiliriz.

Yine de lastik performansını doğrudan bu pistle değerlendirmeme eğilimindeyim. Bahreyn’in, lastikleri çok hırpalayan bir pist olduğunu yarıştan önceki yazımda ifade etmiştim. Bunun da etkisiyle lastikler sertleştikçe arabaların performansı artmış gibi görünüyor. Lastiklerini fazla hırpalayan arabalar, lastiklerin sertleşmesinden özellikle fayda sağlamış gibi görünüyor.

Üçüncü bölüm:

Yarışın ana stratejisi çift pit stop’la yarışı bitirmekti. Hamilton’ın yirmi sekizinci turda, çift pit yapacaklar arasında ilk pilot olarak pit’e gelmesiyle yarışın üçüncü ve son bölümü de başlamış oldu.

Bu bölümün en dikkat çekici pilotu Ferrari’yle yarışan Carlos Sainz. Sainz, birkaç tur haricinde, sert lastiklerde en hızlı turları atan orta sıra pilotuydu. Sainz sadece takım arkadaşından değil, McLaren pilotu Norris’den de oldukça hızlıydı. Bunda, lastiklerinin benzer pit stratejisine sahip Norris ve Leclerc’den 5 tur daha yeni olmasının da etkisi var şüphesiz. Sainz, doğrudan kendisine rakip olacak pilotlardan 5 tur geç pit yaptı, o nedenle de lastikleri daha yeniydi. Ama bu durum, Sainz ve Ferrari’nin sert lastiklerle gösterdiği performansı gölgelememeli. Gelecekteki üçüncülük mücadelesi için umut veren bir tempoya sahipti.

Resim 5: Yarışın üçüncü bölümünün tur dereceleri. Bu bölüm Ferrari ve Sainz açısından umut verici.

Öndeki ve arkadaki rakipleriyle bağları iyice kopmuş olan Norris ve Leclerc’in yarışın sonlarına doğru biraz tempolarını düşürerek yarıştıklarını kabul etmeliyiz. Ekstra puan kazandırmadığı sürece arabaları zorlamanın bir anlamı yok. Çünkü dayanıklılık çok önemli.

Bu bölümde dikkat çeken diğer isim de Gasly. Gasly ve Verstappen benzer turlarda pit yaptılar ve son pit’lerinde aynı lastikleri taktılar. Buna rağmen Gasly’nin sert lastiklerle temposu Verstappen’dan ortalamada SADECE 0,6 saniye yavaştı. Bu, çok dikkat edilmesi gereken bir tempo. McLaren ve Ferrari endişelenmeli.

Sonuç:

Yukarıdaki üç grafiğin birleştirilmiş halini aşağıda bulabilirsiniz. İlk 5 turdaki güvenlik aracı ve sanal güvenlik aracı tur derecelerine biraz olumsuz etki yapmış olsa da genel görüntü aşağıdaki şekilde:

Resim 6: Yarışın tamamının takım bazında tur dereceleri. Red Bull pilotu Perez, pit’ten başladığı ve çok trafikte kaldığı için Red Bull ikinci sırada görünüyor. Aslında en hızlı takım onlardı.

Bu grafiğe göre Red Bull ikinci güç gibi görünse de değil. Çünkü diğer Red Bull pilotu Sergio Perez sonunculuktan başladığı için trafikte çok zaman kaybetti. Bu nedenle de istediği tur derecelerini yapamadı. Bu da Red Bull takımının ortalama tur zamanlarına olumsuz etki etti.

Formula 1’de uzun seneler sonra sezona farklı güç dengeleriyle başladık. Red Bull uzun zaman sonra sezona en hızlı araba olarak girmiş gibi görünüyor. 2017 ve 2018 yıllarında, sezon başında olmasa bile sezon içinde Mercedes’in zaman zaman Ferrari’nin gerisine düştüğünü görmüştük.

Aynı şekilde Mercedes 2019’da ve 2020’de, özellikle sezon sonlarında Red Bull’un gerisine düştü. Ama Mercedes ve onu geçen takım arasındaki fark hiçbir zaman şimdiki kadar net değildi. Aerodinamik sektörler ve lastik kullanımı dikkate alındığında en iyi araba net bir şekilde Red Bull. Mercedes motor gücüyle farkı kapatmaya çalışıyor. Ama motorda da elektriksel verimlilik olarak Honda’nın gerisinde oldukları net bir şekilde ortada.

Orta sıralarda işler daha da karışık. Bu bölgenin sürpriz takımı Alpha Tauri, yarış temposunda Mclaren’a çok yakın, hatta sert lastiklerde McLaren’ın önünde. Ferrari biraz daha kapalı kutu. Yarış tempoları yumuşak lastikte iyi değil. Ama orta hamurda Leclerc’in, sert hamurda Sainz’ın temposu gelecek adına umut vericiydi. Bu noktada Alpha Tauri, bütçe sıkıntısı nedeniyle önceliğini erkenden 2022 sezonuna verirse geriye düşebilir. Ama bu seneye odaklanırlarsa ve bu sezonun aracını geliştirmeye devam ederse, ilginç bir mücadele izleriz.

Tabii üçüncülüğün en büyük adayı şimdilik McLaren. Hem çok iyi bir teknik ekibe sahipler hem de ilk yarışta biraz şanssızlardı. Gasly’nin Ricciardo’ya arkadan çarptığı pozisyonda Ricciardo’nun difözörü kırıldı. Bu nedenle Ricciardo’nun tur dereceleri beklentinin altında kaldı. Böylece yukarıdaki grafiklerde, McLaren’ın ortalama tur dereceleri olması gerekenin üzerinde kaldı.

Arka sıraları ise yorumlamak için henüz erken. Ama Alfa Romeo, yarış temposu olarak Alpine ve Aston Martin’den daha iyi bir görüntü veriyor.

Şimdilik güç dengelerini bu şekilde özetleyebiliriz. Bir sonraki yarışta güç dengelerinin nasıl değiştiğini tekrar inceleyeceğim.

Fırat KESKİN