Formula 1 – Macaristan GP'si Sonrası Güç Dengeleri

Sezon başından bu yana güç terazisi pek çok kez yön değiştirdi. Hem orta sırada hem de liderler arasında.

Macaristan GP’si sürpriz bir sonuca neden olmasının yanında sürpriz güç dengelerini de ortaya çıkardı.

Bazı takımlar beklentilerin altında kalırken, bazıları da şaşırtıcı derecede iyiydi. Arka planda FIA’nın motorla ilgili bazı direktiflerinin konuşulması, ortalığı biraz daha karıştırdı.

Bu hafta, Macaristan GP’sinden sonra oluşan güç dengelerini incelerken sezonun şimdiye kadarki bölümüne de göz atmaya çalışacağım için yazı biraz uzunca oldu. O nedenle de güç dengelerini bu haftaya özel iki parçaya böldüm.

İlk parçada Mercedes, Red Bull, Ferrari ve McLaren takımları olacak. İkinci bölümde de diğer takımları yazacağım.

Mercedes – Red Bull

Şampiyonada, bu iki takım arasındaki ilk net trend değişikliği Fransa’da yaşanmıştı. Mercedes’in üstün olması gereken pistte Red Bull daha iyi arabaydı. Bu nedenle şampiyonlukta ibrenin net bir şekilde Red Bull’a döndüğünden bahsetmiştim. Hatta şimdiye kadar Mercedes’in domine ettiği İngiltere’de Red Bull’un sprint yarıştaki performansı nedeniyle Red Bull’un şampiyon olacağını düşünüyordum.

Fakat Macaristan GP’si şampiyonada başka bir dönüm noktasını beraberinde getirmiş olabilir. Bu pistte Red Bull’un daha güçlü olması gerekirken, Mercedes daha iyiydi. Bu sezon ikinci defa Mercedes, Macaristan GP’sinde pistin en iyi arabasına sahipti. Mercedes’in bu pistte hızlı olması ilginç ve beklenmedikti. Çünkü Macaristan, Monaco’dan sonra sezonun en dar ve yavaş virajlara sahip pisti.

Mercedes’in uzun dingil mesafesinin bu virajlar için uygun olmadığını düşünüyordum. Nitekim ilk sektörde, özellikle de altı ve yedi numaralı virajlardan oluşan dar şikanda Mercedes oldukça geride kaldı. Ancak Mercedes, 12, 13 ve 14 numaralı virajlarda açığını fazlasıyla kapattı. Bu üç virajın Red Bull’un uzmanlık alanı olmasını bekliyordum. Fakat 13 ve 14 numaralı virajlarda, devamlı önden kayma yaşaması neticesinde Red Bull’un tur dereceleri zayıf kaldı.

Burada belki de şu soruyu sormak lazım: Red Bull mu yavaşladı, yoksa Mercedes mi hızlandı?

Belki her ikisi de.

Öncelikle starttaki kaza nedeniyle Red Bull’un yarış performansını değerlendirmek yanıltıcı gibi görünse de aslında değil. İki parametre bize Mercedes’in bu hafta sonu daha iyi olduğu konusunda ipucu veriyor. İlk parametre sıralama performansı. Sıralama performansına bakarak Mercedes’in daha hızlı göründüğünü söyleyebiliriz. Sezon başından beri sıralamalarda daha yavaş olan Mercedes, peş peşe ikinci hafta sonunda Red Bull’un önündeydi.

İkinci parametre de Mercedes’in antrenmanlar sırasındaki yarış simülasyonuydu. Yarış simülasyonlarında, Mercedes benzer lastiklere bakıldığında tur başına 0,2 saniye daha hızlıydı. İlk antrenman gününün sonunda Marko, Mercedes’in güç ünitesini kendilerine göre daha fazla açmış olabileceğini söylese de ikinci gün de bu fark korundu.

Öte yandan Macaristan’daki sıralama sonucunu, Mercedes’in gelişmesinden ziyade belki biraz da Red Bull’un gerilemesine bağlamak lazım. Red Bull, antrenmanlarda başlayan önden kayma sorununu tüm hafta sonu boyunca kontrol altına alamadı. Önden kayma sorununu arka kanadı küçülterek, yani arkadaki yere basma kuvvetini azaltarak çözmeye çalıştılar. Arka kanadın küçültülmesi, ön ve arka bölüm arasındaki yere basma kuvvetine denge getirdi. Bu sayede araba daha dengeli olurken, virajlarda lastiklerine biraz daha kötü davrandı.

Sonuç olarak Mercedes hızlıydı. Ama Red Bull da devamlı önden kayma sorunları yaşadı, yani onlar da formsuzdu.

Red Bull’un formsuzluğunun nedenleri

Red Bull’un formsuz olmasının pek çok nedeni olabilir. İlk nedeni, Red Bull’un Macaristan’a getirdiği güncellemelerin çalışmaması olabilir. Bu durum, zaman zaman takımların başına gelir. 2018 yılında Ferrari’nin, 2019’da Mercedes’in, geçen sene de Red Bull’un başına gelmişti. CFD verileri ve pist üzeri verilerin uyuşmaması nedeniyle bu tip sorunlar ortaya çıkarak güncellemelerden gerekli verimin alınmasının önüne geçer. Sonuç olarak ilk sorun bu olabilir.

İkinci sorun, Red Bull’un bir nedenle ön lastikleri çalıştıramaması olabilir. Red Bull’un lastiklerini ısıtacak yere basma kuvvetini ürettiğini biliyoruz. O nedenle sorun, yüksek pist sıcaklıkları nedeniyle ön lastiklerin aşırı ısınmasından kaynaklanıyor olabilir. Özellikle sıralamalarda lastiklerini ısıtmakta zorlanan Mercedes’in de tam olarak bu yüksek sıcaklıklar nedeniyle hafta sonunu daha iyi geçirmiş olabileceğini düşünüyorum.

Tüm bunların yanında bir ihtimal daha konuşuluyor: O da FIA’nın yeni teknik direktifi. Yazılarımı takip eden okuyucularım hatırlayacaktır, Bahreyn GP’sinden sonra Honda’nın elektriksel verimliliğinin çok iyi göründüğünden bahsetmiştim. Nitekim bu alanda Mercedes, Honda ve FIA üçgeninde bazı tartışmaların yaşandığından bahsediliyor. Mercedes’in, Honda’nın kullandığı bir gri bölgeyi kullanmak üzere FIA’dan izin istemesi üzerine bu tartışmaların yaşandığı ve bu tartışmaların sonunda FIA’nın yeni bir teknik şartnameyle Honda’yı yavaşlattığı konuşuldu.

Ben bunun çok doğru bir görüş olduğunu düşünmüyorum. Çünkü elektriksel verimlilik, daha çok güçten ziyade pillerin daha çabuk doldurulmasıyla ilgili. Helmut Marko da bu yönde görüş bildirdi. Helmut, “Teknik yönerge söylentileri tamamen zırva. Biz motorda gücü kısmadık. Mercedes, motorundaki soğutma optimizasyonu sayesinde biraz daha güç kazandı.” dedi.

Kendi adıma, Red Bull’un ve Alfa Romeo’nun Macaristan’da rakiplerine oranla biraz daha performans kaybetmesini motor gücünden farklı bir nedene bağlıyorum: Esnek arka kanatların tamamen yasaklanmasına. Hatırlayacağınız üzere 2020 temmuz ayında başlayan esnek arka kanat tartışması, 2021 Fransa GP’si öncesinde FIA’nın yayınladığı bir yönergeyle birlikte son bulmuştu.

Esnek arka kanatlarla ilgili testleri sıkılaştıran bu yönerge iki aşamadan oluşuyordu:

İlk aşama, dört haftalık bir süreyi kapsıyordu. Bu aşamada, arka kanat genleme-gerilme test değerleri yenilendi, daha da sıkılaştırıldı. Ama sıkılaştıran test değerlerine rağmen takımlara %20 sapma toleransı izni verildi. Yani takımlar yeni testler başladıktan sonraki ilk bir ay boyunca, istenen değerlerden %20 fazla eğilen kanatlar kullanabildi.

İkinci aşamaysa İngiltere’de başladı. İkinci aşamada, %20’lik sapma toleransı ortadan kaldırıldı. Takımlar, tam olarak FIA’nın istediği değerleri sağlamak zorunda kaldılar. Red Bull’un düzlüklerdeki avantajının tamamen kaybolmasıysa bu yarışta başladı.

Red Bull hem İngiltere’de hem de Macaristan’da, düzlüklerde belirgin şekilde yavaştı. Her iki yarışta da sıralamalarda, özellikle düzlüklerde kaybettikleri zaman nedeniyle yavaş kaldılar. Genel görüş, Honda’nın motor gücünde gerilediği yönünde olsa da ben farklı düşünüyorum. Yukarıda bahsettiğim gibi ben bu durumu daha çok arka kanatla ilgili yönergeye bağlıyorum.

Ve ek olarak Marko’nun dediği gibi Mercedes’in soğutma optimizasyonuyla kazandığı birkaç beygir gücünün de etkili olduğunu söyleyebiliriz.

Sonuç olarak sezon ortasına gelindiğinde, ilk defa güç dengeleri az bir farkla da olsa Mercedes’ten yanaymış gibi görünüyor.

Ferrari - McLaren

Macaristan GP’sinde, Ferrari-McLaren cephesinde de geçmişteki görünüş teyit edildi. Ferrari, Macaristan’da sıralamalarda çok iyi görünmese de yarış temposunda McLaren’dan hızlı bir arabaydı. Yarışın başındaki kaza, Leclerc’in performansını bize göstermesini engelledi. Ama Sainz’ın podyumu, Leclerc’in yarış dışı kalmaması durumunda neler olabileceği hakkında bize fikir verdi.

Yarışta, Sainz’ın önü açıldığında yaptığı tur dereceleri, Hamilton ile benzerdi. Özellikle düşük hızda yapılan yön değişimlerinde ve dar virajlarda pistin en hızlı arabalarından biriydi. Sainz, Ocon’dan ve Vettel’den de mutlak şekilde daha hızlıydı.

Norris yarış dışı kaldığı ve Ricciardo’nun aracı starttaki kaza nedeniyle hasarlı olduğu için McLaren’ın temposu hakkında çok net bir değerlendirme yapamıyoruz. Ama antrenmanlardaki yarış simülasyonlarıyla diğer verileri birleştirdiğimiz zaman Ferrari’nin daha önde olduğu kesinleşiyor. Norris de, “Eğer kaza yaşanmasaydı, Leclerc yarışı benim önümde bitirirdi.” dedi.

Ferrari’nin motor gücü olarak McLaren’ın gerisinde olmasına rağmen bu performansı ortaya koyması, net bir şekilde daha iyi araba olmasıyla açıklanabilir. Yarış performansı, Ferrari’nin aerodinamik yapı ve süspansiyon geometrisi başta olmak üzere McLaren’dan daha iyi bir araba olduğunu ortaya koyuyor. Kazanın olmadığı bir yarışta Ferrari net bir podyum arabası gibi duruyordu.

Ama tüm bu resmin içinde bizleri yine de şüpheye düşürecek bir parametre vardı. O parametre de Ferrari’nin yaklaşık on tur boyunca yakıt tasarrufu yapmak zorunda kalmasıydı. Ferrari’nin performansının iyi olmasının yakıt tasarrufu zorunluluğuyla, yani arabanın hafif olmasıyla ilgisi var mıydı?

Ferrari’nin yakıt tasarrufu yapmasının temelinde, yarışın temposunun beklenenden hızlı olması yatıyordu. Aslında güvenlik aracı süreçlerinde yakıt tüketimi düşeceği için genelde yarış sonlarında araçların depolarında yakıt kalması beklenir. Ama Ferrari mühendisleri yarıştan önce yarışın temposu konusunda ve/veya güvenlik aracı beklentisi konusunda biraz fazla iyimser davranarak, gerekli olandan az yakıt koymuşlar belli ki. Bu da aslında yarıştaki tur derecelerine olumlu etki etti diyebiliriz.

Bu pistte 10 kilogram fazla yakıt, tur derecelerini tur başına 0,200 saniye civarında olumsuz etkiliyor. İdeal yarış koşullarında takımlar, burada 105 kilogram yakıt kullanıyor. Ferrari’nin yaklaşık on tur boyunca, yani yarışın %15’inde yakıt tasarrufu yaptığı düşünüldüğünde, Sainz’ın deposunda olması gerekenden 10 litre daha az yakıt bulunduğunu söyleyebiliriz. İdeal yakıt yüküyle, en iyi tur derecesi tahminen 0,200 saniye daha yavaş olmalıydı.

Bu durum, Ferrari’nin yarışın başındaki tur derecelerine biraz mesafeli yaklaşmamızı gerektirse de tur derecesi istikrarına bakıldığında, Macaristan’da Ferrari net bir podyum arabasıydı.

Güç ibresi pek çok kere yön değiştirse de bu yarışla birlikte iki dev takımın markalar şampiyonasındaki puanları eşitlendi. Bu iki takımın mücadelesinde sezon McLaren’ın üstünlüğüyle başladı. Ancak Ferrari süratle arayı kapattı ve öne geçti. Bundan sonraki iki yarışta Ferrari’nin, McLaren’ın biraz gerisinde kalacağını düşünüyorum. Ama sezonu üçüncü bitirmek üzere şansları McLaren’dan fazla.

Sezon arası değerlendirmesini şimdilik burada kesiyorum. Cuma günü diğer takımların yer aldığı değerlendirmeyi beğenilerinize sunacağım.