Formula 1 – Katar GP'sindeki dikkat çeken konular

Artık şampiyonluk mücadelesinde son viraja geldik. Verstappen, önümüzdeki hafta şampiyonluğunu ilan bile edebilir. Karar anı geldi.

Şampiyonluk mücadelesindeki son virajlardan biri olan Katar GP’si geride izler bırakarak geçti. Şimdi son yarışın bizde bıraktığı izleri biraz konuşalım istiyorum.

Ferrari’nin Dönüşü

Hafta sonunun ilginç konularından biri Ferrari’nin elektriksel gücüydü. Bilgili izleyicilerin bildikleri üzere Formula 1 arabalarında arkadaki kırmızı ışıklar yanıp sönmeye başladığı anda motorun elektrik enerjisini şarj etmeye başladığını anlıyoruz. Bu noktada arka tekerlekler, gücü sadece içten yanmalı motordan alıyor anlamına geliyor. Yani arabanın, elektrik motorunun ilettiği 160 beygirlik güçten mahrum kaldığı anlamına geliyor.

MGU-H ünitesi

Bu nedenle pillerin çabuk dolması, pilotun istediği anda 160 beygirlik gücü (bir turda kurallarla izin verilen süre boyunca) kullanabilmesi için çok önemli. MGU-K ve MGU-H ünitelerinin elektrik enerjisini üretme ve depolama hızı, bu iki ünitenin performans kriterlerinden biri. Elektrik enerjisini çabuk üreten motorlar elektriksel anlamda üstünlük kuruyor.

Sezon başından beri bu konudaki en iyi motor Honda’ydı. Sezon başındaki değerlendirmelerimde Mercedes’in düzlük sonuna gelmeden şarj moduna geçtiğini, böylece 160 beygir geriye düştüğünü yarış sırasındaki görüntülerle anlatmıştım. Honda’nın bu anlamda belirgin bir üstünlüğü vardı.

Ama geçen yarış gösterdi ki Ferrari bu alanda üstünlüğü ele geçirmiş durumda. Sainz – Gasly mücadelesinde arkadan çekilen görüntülerde, Honda motorunun şarj moduna Ferrari’den erken girdiği görüldü. Bu da Ferrari’nin sezon ortasında elektrik kapsamında yaptığı güncellemenin ne kadar etkili olduğunu ortaya koydu.

Başlığa bakıp, “Ferrari daha bir yere dönmedi ki. Ortada somut bir başarı yok.” diyebilirsiniz. Ama aslında elektrik kapsamındaki başarı bir dönüm noktası olabilir. 2015 yılında eski Ferrari patronu Luca di Montezemolo, “Hibrit çağdaki kuralları kolayca kabul etmemiz yanlıştı. Elektrik kapsamında, mühendislik anlamında Almanların bu kadar gerisinde olduğumuzu bilmiyorduk.” demişti. Dolayısıyla bu bilgi birikiminin oluşması ve bu kapsamda net bir sonuç ortaya konması bence önemli.

Alpine’in dengesi

Alpine’i sezon başında, pistin en iyi altıncı arabası olarak gördüğümü belirtmiştim. Alpine’in farklı motor kapağı (balina kapak) ve air box’ın (pilotun başının üzerindeki hava girişi) içindeki kesikler bazı inovasyonların göstergesiydi. Araba performans anlamında çok iyi görünmese de ilginç tasarımları vardı. Bunun nedeni motor mimarisinde yapılan değişimdi. Sidepod’ların içinden çıkarılan ara soğutucu, air box’ın içine alınmıştı. Bu sayede de sidepod’lar aşırı daraltılmıştı.

Turkuaz renkli parça, ara soğutucunun geçen sezonki (eski) yerini gösteriyor.

Pek çok defa konuştuğumuz gibi sidepod’lar, hem yere basma kuvvetine katkı sağlamazlar hem de sürüklenme yaratırlar. Alpine, sidepod’ları küçültünce sürüklenme (rüzgâr direnci) azaldı. Zayıf motora rağmen Alpine’in yüksek düzlük hızlarına ulaşabilmesi de bununla ilgili (ve genelde rakiplerine göre seçtikleri daha küçük kanatlarla ilgili).

Damalı parça, ara soğutucunun bu sezonki (yeni) yeri.

Bu tasarımın, arabanın dengesi üzerinde bir dezavantaj yaratacağını düşünüyordum. Çünkü ara soğutucu, yanda ve tabandaydı. Tabanda konumlanmış bir parçanın konumu yükseltilirse, arabanın ağırlık merkezi de yükselir. Bu nedenle Alpine, denge sorunu yaşayabilir diye düşünüyordum. Ama Alpine hem düşük hızlı şikanlarda hem de yüksek hızlı yön değişimlerinde pistin en iyi arabalarından biri. Bunu Katar’da gelen podyumdan sonra yazmıyorum, Barcelona’daki İspanya GP’sinden sonra da yazmıştım. Hatta Alonso, bolca yüksek hızlı yön değişimi içeren Cidde’nin de kendilerine uyacağını söyledi. Simülasyonlarda bir güç pisti olarak görünen Cidde için bu kadar iddialı olması, arabanın bu alandaki gücüne inandığını gösteriyor.

Sonuç olarak Alpine, ağırlık merkezini yükseltmesine rağmen dengesini koruyacak bir araba yaratmayı başarmış. Bence bu yerleşime diğer takımların da dikkat etmesi gerekir. Sidepod ölçülerini küçültmek için iyi bir formül gibi duruyor.

Aston Martin’in durumu

Aston Martin çok büyük beklenti içinde olan bir taraftar kitlesine sahip. Takımın çok sayıda taraftarı olmasını anlamak mümkün. Çünkü İngiliz spor arabası markalarının, aynı İtalyanlar gibi, kendine özgü bir çekiciliği vardır.

İlk olarak 80’lerin başında seyrettiğim ve hayran kaldığım 007 James Bond serisinin Resmi Arabası olması nedeniyle markaya ben de büyük bir sempati duyuyorum. Gerçi James Bond’un ilk arabası bir Sunbeam idi. Ama ajanın geri kalan maceralarının çoğunda Aston Martin başroldeydi.

Her neyse, Aston Martin beklenen başarıya bu sene ulaşamadı. Bunda sezon başında değişen kuralların da etkisi vardı. Fakat takım Katar’da güçlü bir performans ortaya koydu ve gelecek adına umut ışığı yaktı.

Bence Katar’daki kıpırdanmanın sırrı arabanın genleri ve takımın kaliteli mühendis yapısı. Araba genetik olarak Mercedes ile çok benzer. Hatta listelenmiş parçalar kapsamında arka süspansiyonları, motoru, ön süspansiyonları ve şanzımanı (geçen seneki versiyon) Mercedes’ten alıyorlar.

Avusturya GP’sini değerlendirdiğim yazımda, Aston Martin’in Mercedes ile aynı süspansiyonlara sahip olmasına rağmen yavaş virajların çıkışında Mercedes’ten daha iyi olduklarını yazmıştım. Takımın ilk başarısı burada yatıyor.

İkinci konu biraz şanslı olmaları, biraz da Vettel’e sahip olmalarıydı. Katar GP’si ilk defa düzenlendiği için takımların elinde veri yoktu. Bu noktada pilotların arabanın ayarlarının bulunması konusunda tecrübeleri rol oynadı. Aston Martin’de bu görevi Vettel üstlendi. Hafta sonu boyunca arabanın ayarlarını ve takımı lastik koruma yönünde ittiren Vettel, başarının da mimarlarından oldu. Vettel, startta Bottas ile yaşadığı sorun nedeniyle beklediği puanları alamadı. Ama en azından takımını doğru yönlendirerek başarıda pay sahibi oldu.

Artık bu sezon bitti. Aston taraftarları önümüzdeki seneye odaklanmalı.

Yarış etiği üzerine tartışmalar

Yarış etiği tartışmaları, Brezilya GP’sindeki Verstappen-Hamilton mücadelesinden sonra tekrar hortladı. Bunun üzerine FIA, Katar GP’sinden önce pilotlarla toplantı yaparak kafalardaki soru işaretlerini gidermeyi istedi.

Ama toplantı sonrası kafalar daha da karıştı. Sadece pilotların değil, takım patronlarının bile kafasının karışık olduğunu gördük.

McLaren teknik patronu Seidl konuyu kendi pilotu açısından değerlendirdi. Seidl, “Norris’in, Avusturya’da Perez ile mücadelesinde ceza alması, kaçış alanının çakıl olmasıyla ilgiliymiş.” dedi. Yani toplantıda Masi’nin açıklamalarından, cezayı etkileyen unsurlardan birinin pistin dışındaki alanın çakıl/çim veya asfalt olması olduğunu öğrendiklerini açıkladı. Seidl, “Bu durumda pilotlar kaçış alanının asfalt olduğu virajlarda, rakiplerini pist dışına atabilecekleri sonucunu çıkardılar.” dedi. Ayrıca bu durumun kirli mücadelelere neden olabileceğini ekledi.

Andreas Seidl çizimlerden oluşan bir kataloğun faydalı olacağını düşünüyor. Aslında Charlie Whiting zamanında böyle bir çizim vardı. Silverstone’daki kazada Mercedes takımı, 2015 yılında Charlie Whiting’den aldıkları şablonu hakem heyetine sunmuşlardı. Ama bir şekilde Masi kendi yoluna gitmekte ısrar ediyor.

Pek çok pilota da toplantıyla ilgili sorular soruldu ve alınan yanıtlar kafa karışıklığını doğrular nitelikte. Hamilton toplantıyla ilgili soruya, “Hayır, hiçbir konu açıklığa kavuşmadı.” diyerek yanıt verdi.

Bottas, “Bugünkü toplantıdan gerekli açıklamaları aldığımızı düşünmüyorum.” dedi.

Sainz, bu konunun henüz çözümlenmekten çok uzak olduğunu açıkladı. Sainz, “Kış arasında bu konuyu temelden konuşmamız gerekecek. Bu sene ortaya çıktı ki pilotların yarışmayla ilgili kurallar konusunda kafaları karışık ve cezaların uygulanma şekillerinden memnun değiller.” dedi.

Alonso, “Siyah ve beyaz gibi kurallara ihtiyacımız var. Gri bölge çok olduğunda bazen onlardan faydalandığınızı hissediyorsunuz. Bazen de pistteki aptal gibi görünüyorsunuz. Bugün hepimizin anlaşabildiği tek konu, kararların tutarlı olması gerektiğiydi.” dedi.

Norris, kendisinin Avusturya’da cezalandırılmasının ve Max’in Brezilya’da cezasız kalmasının adil olmadığını düşünüyor. Norris, “Benim naçizane fikrim (humble opinion), pistin dışına çıkıldığı sürece konu aynı değerlendirilmeli. Pist dışının asfalt veya çakıl olması fark etmemeli. İkili mücadelelerde kerb’ün öbür tarafında ne olduğu bizi ilgilendirmemeli.” dedi.

Brezilya’da Tsunoda, Stroll ile mücadelesi nedeniyle 10 saniye ceza almıştı. Tsunoda ise, “Lewis, Verstappen’ı geçtikten sonra bile aynasını kontrol etmeye devam etti. Eğer aynasına bakmadan virajı almaya çalışsaydı kaza yapacaklardı. Benim Stroll ile mücadelemde Stroll aynaya bakmadı ve temas yaşadık. Ben 10 saniye ceza alırken Max ceza almadı. Dürüst olmak gerekirse bunun adil ve tutarlı olduğunu düşünmüyorum.” dedi.

Ricciardo ise Brezilya’daki pozisyon ile geçen sene kendisinin Avusturya’da Stroll ile yaşadığı olayı birbirine benzetti. Ricciardo, “Geçen sene Avusturya’da hakemler Brezilya’ya benzer bir karar verdiler. Ama daha sonraki konuşmamızda Masi bana o kararın hatalı olduğunu söyledi. Bir pilot geçiş denerken pist dışına çıkıyorsa bu bir geçiş olmaz ki. Fakat bu sene Brezilya’da yine benzer bir karar verildi. Bence bir pilot kilometrelerce geriden dalıp (lunging from miles back) pistte kalamadığı durumlarda pozisyonunu koruyamamalı.” dedi.

Meslektaşlarının karşısında tek kalmış gibi görünen Max, ”Çok verimli bir gündü, çok yol kat ettik. Çok uzun bir brifingdi ama sonunda her şey son derece açıktı.” dedi. Sonuç olarak, aslında Max dışındaki pilotların tamamı konunun daha da karmaşıklaştığını düşünüyor. Verstappen ise daha çok konunun ulu orta tartışılmasından rahatsız. O nedenle de basına demeç veren meslektaşlarına biraz bozulmuştu. Max, “Bu konuları kapalı kapılar ardında konuşmalıyız. Herkesin içinde değil.” dedi.

Geçmişte nadiren sorun olan konular, Michael Masi’nin göreve gelmesiyle beraber arapsaçına döndü. Bu arapsaçı çözülür mü, zaman içinde göreceğiz. Doğruyu söylemek gerekirse, çok iyimser değilim.

Fırat KESKİN