Formula 1 İngiltere GP'si Değerlendirmesi

Tabanca gibi bir yarış hafta sonu, 15 günlük yarışsızlığımızı bitirdi. Hem de nasıl bir bitirmek. Her üç günde arka arkaya yapılan sıralama, sprint yarış ve büyük ödül (Grand Prix) gözlerimizin, kulaklarımızın pasını aldı, götürdü.

Pek çok tartışmanın ve vukuatın olduğu hafta sonunun kötü sürprizi uzun zamandır geliyorum diyen Verstappen-Hamilton kazasıyken, iyi sürprizi Ferrari’nin performansıydı.

Şimdi her zamanki gibi soru cevaplarla ilerleyerek hafta sonunu anlamaya çalışalım.

İlk turda Hamilton ve Verstappen neden birbirlerini bu kadar zorladı?

Antrenman seanslarının kısa tutulması ve arabaların Parc Ferme’ye (kapalı park) erkenden alınmaları bazı takımları olumsuz etkiledi. Bunlardan biri de Red Bull’du. İlk antrenmanlarda pistin yol tutuşu iyi olmadığı için büyük arka kanatta karar kılan Red Bull, tüm hafta sonu düzlüklerde yavaş kaldı.

Bu hafta sonu esnek arka kanatlar konusundaki kısıtlamalar da bir sonraki aşamaya geçtiği için Red Bull düzlüklerde iyice sıkıntılı duruma düştü. Fakat Red Bull daha hızlı araba olduğu için Mercedes’ten iyi tur dereceleri çıkarmaya devam etti. Bu denklemde Red Bull mühendisleri ve Verstappen için tek bir çare vardı: Bir şekilde yarışa önde başlayıp büyük arka kanat sayesinde virajlı kısımlarda farkı açmak. Verstappen’ın amacı, ilk iki tur içinde, DRS açılmadan Hamilton’ı ensesinden silkelemek ve böylece düzlüklerde geçilmemekti.

Mercedes ise küçük arka kanat yüzünden virajlı kısımlarda kaybettiği zamanı düzlüklerde tamamen telafi edemiyordu. Ama bir şekilde Hamilton öne geçebilirse, yüksek düzlük hızıyla Red Bull’u arkalarında tutacaklarını düşünüyorlardı.

Sonuç olarak her iki takımın da amacı pist üzerindeki pozisyon sayesinde, arabalarının farklı özellikleriyle yarışı koparmaktı. Verstappen, starttan sonra iki tur içinde DRS mesafesinden kaçmalıydı. Hamilton ise buna izin vermemeliydi; daha hızlı Red Bull’u arkasında tutmak için hemen iki tur içinde Verstappen’ı geçmeliydi.

Bu psikolojiyle başlayan yarışta, pilotlar stratejilerini gerçekleştirmek için birbiriyle kıyasıya mücadele etti ve kazaya sebebiyet verdi.

Leclerc yarışı kazanabilir miydi?

Ferrari cephesinden yapılan açıklamalar, artık arabayı daha iyi anladıklarını ve lastikler konusunu çözmeye başladıklarını gösteriyor. Bu da arabanın yarış performansında kendisini gösteriyor.

Leclerc, çok ilginç bir şekilde orta hamurla yarışı kontrol edebilecek bir tempoya sahipti. Burada Ferrari’nin temposu kadar Mercedes’in yavaş kalması da etkiliydi. Nitekim Bottas da Norris’e atak yapamadı. Bunda, yüksek sıcaklıklarla birleşen yüksek lastik basınçları önemli bir rol oynadı. Lastikler yakın takipte daha çok zorlandı ve türbülanslı havada araba lastiklerinin üzerinde kaydıkça lastikler daha çabuk aşındı.

Ancak sert hamura geçilince Mercedes canlandı.

C1 lastikleri daha iyi kullanan Mercedes ve taraftarlarını arkasına alan Hamilton’ın performansı, Leclerc’i çok da uzak olmayan bir galibiyetten etti diyebiliriz. Her ne kadar bu sezon Mercedes zaman zaman yavaş kalsa ve koşullara ve lastiklere aşırı bağımlı olsa da Leclerc’in ve Sainz’in temposu küçümsenmeyecek bir tempoydu. Özellikle de Leclerc’in yarışın sonlarında yakıt limiti nedeniyle lift and coast yapmak zorunda kalmasına rağmen galibiyete bu kadar yaklaşması pilotaj kalitesini ve arabanın kalitesini göstermesi açısından çok önemliydi.

Tüm bunların yanında, yarışın ikinci yarısında pistte bir değişiklik daha oldu: Rüzgarın yönü ve şiddeti değişti. Kritik virajlarda rüzgar yandan estiğinde, arkası yüksek konumlanmış (high rake) arabalar bundan daha çok etkileniyor.

Bu arabalar, virajlarda low-rake arabalara göre daha çok kayarak lastiklerinin yüzeyindeki kauçuğu daha çabuk kaybediyor. Buna bir de son turlarda, tur bindirilen arabaların türbülanslı kirli havaları eklenince Ferrari, Mercedes’e göre daha çok zorlandı. Son turlarda Hamilton’ın devasa farkla hızlı olmasının temelinde biraz da bu yatıyordu.

Ama her şeye rağmen Ferrari ve Leclerc muhteşem bir direnç gösterdi. Ferrari’nin başarısını, Ferrari ile McLaren’ı karşılaştırarak da anlayabiliriz. McLaren, kendisine uygun olması gereken yarışta tempo olarak Ferrari’nin gerisinde kaldı.

Ferrari taraftarları, takımlarıyla bu sene gurur duyabilirler. Bir sene içinde gerçekleştirilen bu geri dönüş, takım içindeki yapılanmanın doğru yönde ilerlediğini de gösteriyor.

Bottas’a neden takım emri uygulandı?

Öncelikle bu sezonun geçtiğimiz sezonlardan önemli bir farkı var. Bu fark, Mercedes’in Red Bull’a göre daha zayıf bir arabaya sahip olması. Bu yarıştaki yakın mücadele aslında bir sezon finali gibi de görülebilir. Mercedes, bu sezon kendisine en uygun pistlerden biri olan Silverstone’da, yeni güncellemelerine rağmen, tur derecesi olarak Red Bull’un gerisindeydi.

Mercedes, hafta sonunda sadece Q2 ve Q3’te üstündü. Mercedes mühendisleri bu durumu sıralamada daha temiz havada lastiklerini hazırlamalarına, turlarını temiz havada atmalarına ve Bottas’ın Hamilton’a sağladığı hava koridoruna bağladılar. Yani Red Bull daha hızlı arabaydı.

Daha sıralamalarda Bottas’ın, Hamilton’a hava koridoru sağlaması, Mercedes’in geçmiş sezonlardaki geleneksel görüşünü erkenden bir tarafa bıraktığını gösterdi. Geçtiğimiz sezonlarda

Bottas ile Hamilton’a sezonun belli bir noktasına kadar eşit yarışma şansı tanınıyordu. Sezonun yarısından itibaren önde olan pilot önceliğe sahip oluyordu.

Bu sezon, Bottas’ın da sezona çok kötü başlamasının etkisiyle takım emirleri erkenden verilmeye başlandı. En net takım emrini bu haftaki sıralamalarda ve yarışta gördük. Bundan sonra Bottas’ın net bir “wingman” olduğunu göreceğiz. Aynı Perez gibi.

Fakat yarış sırasında Bottas’a takım emrinin verilmesinde bir etken daha vardı: Norris’in kötü pit stop’ı.

Bottas, iki kere başlatılan yarışta üst üste iki startı da Norris’e kaybetti. Bu açıdan başarısız bir hafta sonu geçirdi. Yüksek hızlı virajların çokluğu nedeniyle rakibini yakından takip etmekte zorlanan Bottas, lastikleri de tüketince geriye düştü. Aslında o noktada podyumun son basamağında Norris olacak gibi görünüyordu.

Ancak McLaren, Norris’in piti sırasında hata yaptı. Bu hatayı gören Mercedes taktisyenleri hemen Bottas’ı pit’e alarak McLaren’ı cezalandırdı. Böylece, pist üzerinde Norris’i geçemeyen Bottas, pit ile öne geçmiş oldu. Fakat kazandığı bu sıranın bir handikabı vardı.

Bottas, planlanandan önce pit’e geldiği için lastikleri erkenden bitti ve yarışın ilerleyen bölümlerinde Leclerc’e yaklaşacak tempoyu yakalayamadı. Bu aşamada daha yeni lastikleriyle çok iyi bir tempo tutturan Hamilton’ın yarışı kazanabileceğini düşünen stratejistler, takım emrini vererek Hamilton’ın önünü açtılar.

Bu arada şunu da ekleyelim. Bottas’ın temposu oldukça kötüydü. Eğer Ferrari, Sainz’ın pit stop’ında hata yapmamış olsaydı, Sainz’ın podyum için ciddi bir şansı vardı. Sainz’e ve Ferrari’ye yazık oldu.

Hamilton’a verilen 10 saniye ceza normal miydi?

Formula 1 dünyası ceza konusunda ikiye, hatta üçe bölündü desek yanılmış olmayız. İlk görüş, mücadelenin sert ama kural dışı bir durum olmadığını savunan yaklaşım. Bu görüşe sahip olanlardan biri de Verstappen’ın takım arkadaşı Perez’di. Aynı zamanda aktif pilotlardan Alonso ve Leclerc de cezanın gereksiz olduğunu söyleyenlerdendi.

İkinci görüş, Hamilton’ın daha hatalı olduğunu ama Verstappen’ın da hatasız olmadığını savunanlardı. Bu görüşe sahip uzmanlar, olayın büyütülmemesi gerektiğini ve on saniye cezasının yerinde olduğunu söyledi.

Üçüncü görüş genelde Red Bull yönetiminin, Max’in, Hollandalı gazetecilerin ve Max’in taraftarlarının savunduğu bir görüştü. Bu ekip arasında Marko gibi, Hamilton’ın bir yarış men cezası alması gerektiğini düşünen gayrı ciddi yorumlar da vardı.

Üçüncü görüşü savunanlardan Horner’ın yarıştan sonra söylediği, “Bu kadar hızlı bir virajda, böyle bir mücadele edilmeyeceğini yedi kere dünya şampiyonu olan bir pilot bilmeliydi.” sözüne ise katılmak mümkün değil. Zira daha 2020 sezonunda kendi pilotu Albon, Kimi’yi o virajda dışarıdan geçmişti.

Onun dışında 2019’daki Bottas-Hamilton mücadelesi de benzerdi. Bottas, Hamilton’ın hava koridorundan faydalanarak içeriye atak yaptığında Hamilton önce ona yeterli alanı bıraktı, bir noktadan sonra da virajı bıraktı. O sezon güvenlik aracı periyodu yaşanmasaydı, Hamilton o virajda yarışı kaybetmiş olacaktı.

Yine 2014’deki Vettel-Alonso mücadelesinde Alonso, içeriden atak yapan Vettel’e önce alan, sonra da virajı bırakıyor.

2018 sezonunda aynı virajda yaşanan Grosjean-Sainz kazasındaysa hakemler kimseye ceza vermemişti. Sonuç olarak, Horner’ın iddia ettiği gibi o kadar hızlı olan bir virajda atak yapılamaz savı çok doğru değil. Hele Horner’ın bahsettiği gibi bilerek yapılan bir teknik faul ifadesi hem çok çirkin hem de mantıktan uzak.

Nitekim Michael Masi, “Hakemler bu kazada Hamilton’ı “daha kusurlu” (predominantly) buldu. Ama Hamilton tek başına hatalı değildi. Evet, virajı biraz daha içeriden alabilirdi ama o zaman da kaza kesinlikle yaşanmazdı diyemeyiz.” dedi.

Hakemlerin karar metninde de “tamamen kusurlu” (wholly) yerine “daha kusurlu” (predominantly) ifadesinin yer alması önemliydi.

Cezanın süresinin neden on saniye olduğunu Albon yarıştan sonra bir nevi itiraf etmiş oldu. Albon, “Eskiden cezalarda bir standart yoktu. O nedenle biz pilotlar olarak Michael Masi’den kazaya sebebiyet verme (causing a collision) ihlalinde tüm arabalara 10 saniye ceza verilmesini talep ettik. Bu bir standart oldu.” dedi.

Böyle demesine rağmen 10 dakika sonraki röportajında Hamilton’a 10 saniyeden daha ağır ceza verilmesini istemesi “tarafsızlık(!)” anlamında bir gövde gösterisiydi. Eminim ki görüşlerinin çelişmesinin bir sonraki gün Red Bull koltuğunda, Pirelli’nin yeni 18 inç lastiklerini denemesinin ilgisi yoktur.

Uzun lafın kısası, her iki pilotun da kazayı önlemek için pek bir şey yapmadığı, hakemler tarafından ağırlıklı olarak Hamilton’ın hatalı görüldüğü pozisyonda 10 saniye ceza normaldi.

Şimdilik yazıyı burada kesiyorum. Bu hafta sonu teknik anlamda da çıkarılacak bol dersler vardı. Onları da ileriki yazılarımda anlatacağım. Sağlıklı, huzurlu ve mutlu bayramlar dilerim.

Fırat KESKİN