Formula 1 – Güç Dengeleri

2021 sezonu, 2018 sezonundan sonraki en heyecanlı sezon olmayı garantiledi. 2018 sezonunda yarıyıl tatiline kadar Ferrari’nin lehine giden şampiyonluk yarışı, sezon ortasından itibaren Mercedes lehine dönmüştü.

Bu dönüşte pilotaj hataları kadar Ferrari’nin efsane patronunun ani ölümü, aracın geliştirilmesinde yapılan yanlışlar ve bu yanlışların neler olduğunun geç anlaşılması rol oynamıştı.

Bu sezon ise şampiyonluk yarışına daha çok ikili mücadeleler ve pilotaj hataları (özellikle Hamilton’ın hataları) damga vurdu. Verstappen’ın agresif tarzına Hamilton’ın daha az boyun eğmesi neticesinde yaşanan kazalar şampiyonluk mücadelesinde önemli rol oynadı.

Fakat en az pilotların mücadelesi kadar ilginç bir olay daha var: O da takımların mücadelesi. Geliştirme çalışmalarının sınırlanmasına rağmen güç dengelerinin devamlı yön değiştirmesi gerçekten şaşırtıcı. Şimdi bir süredir devam eden ve Türkiye GP’sinden sonra daha da belirginleşen güç trendini değerlendirelim.

İlk yazıda Mercedes – Red Bull ikilisini yazacağım. İkinci yazıda Ferrari, McLaren ve Alpine’e değineceğim.

Mercedes – Red Bull Mücadelesi

Son altı yarışa girilirken şampiyonluk cephesinde işler kızıştı. Geçtiğimiz altı yarış düşünüldüğünde, özellikle iki yarışta Red Bull bizi yanılttı. İlki Macaristan, ikincisi Türkiye. Her iki yarışta da Red Bull’un üstün olmasını bekliyordum. Ancak Mercedes üstündü.

Ben de arabaların karakterlerini ve yapılarını bir kenara bırakarak güç dengelerini değerlendirirken nerede hata yaptığımı anlamak üzere başa döndüm. Başa döndüğümde ve özellikle takım yöneticilerinin demeçlerini incelediğimde, aslında onların beklentisinin de benimle örtüştüğünü gördüm. Hem Macaristan’da hem de Türkiye’de Horner, yarışlardan önce üstün olmayı beklediklerini söylemişti.

Mesela Monza’daki yarıştan sonra Helmut Marko, “Monza ile Mercedes’in üstün olduğu pistler bitti. Bundan sonraki dört yarışın bize uygun olduğunu düşünüyorum.” açıklamasını yapmıştı. Türkiye bu dört yarıştan ilkiydi ve Red Bull üstün değildi. Bu durum sürprizdi.

Bu sürprizde rakiplerin iyi olmasından ziyade Red Bull’un zayıf olması rol oynadı. Red Bull takım yöneticileri hem Macaristan’da hem de Türkiye’de ayarlarda hata yaptıklarını belirterek bunu doğruladılar. Aslında bir yerlerde bir hata olduğunu veriler de doğruluyor. Sezon boyunca Red Bull’un orta sıralardaki takımlarla olan farkları 0,3 saniye ila 1,0 saniye arasında değişti. Türkiye’de durum farklıydı.

Türkiye’de hem Mercedes’e pole derecesini kaptırdılar hem de Ferrari ile fark sadece 0,069 saniyeye kadar düştü. Kardeş takım Alpha Tauri bile Red Bull’a 0,130 saniye kadar yakındı. Helmut Marko sıralamalardan sonra, “Muhtemelen Alpha Tauri bizden daha iyi arabaydı. Verstappen’ın fark yaratarak Gasly’nin önünde kaldığını düşünüyorum.” dedi.

Marko’ya katılma eğilimindeyim. Ferrari’nin ve Alpha Tauri’nin Red Bull’a bu kadar yakın olması, ancak Red Bull’un kötü olmasıyla açıklanabilir. Düz asfalta sahip, dar virajlı şehir pistlerinin Ferrari’ye uyduğunu biliyoruz. Bu tip pistlerde Ferrari üstün süspansiyonlarının yardımıyla lastiklerini daha çabuk ısıtıyor. Ayrıca kısa aks mesafesi sayesinde dar virajları daha iyi alıyorlar. Bu tip pistlerde Ferrari’nin ön tarafa yakın olması normal. Ama Türkiye öyle bir pist değil. Dolayısıyla hem Ferrari’nin hem Alpha Tauri’nin Red Bull’a yakın olması ancak Red Bull’un kötü olmasıyla açıklanabilir.

Macaristan’daki sıralamalarda da normal olmayan bir şeyler vardı. Red Bull, Macaristan’da gizli favori olarak görülen Ferrari’den 0,6 saniye daha hızlıydı, burası normal. Ama Red Bull, Mercedes’e göre çok yavaştı. Mercedes, sıralamalarda Red Bull’dan 0,4 saniye daha hızlıydı. Geçtiğimiz sezonlarda, Red Bull şampiyonluk mücadelesi vermiyorken bile iki takım arasında Macaristan’da böylesi bir fark yoktu. Macaristan, eskiden beri Red Bull’un Mercedes’e meydan okuduğu bir pistti. Mercedes’in uzun dingil mesafesi Macaristan’da zorlanmalarına neden oluyordu.

Belçika, Red Bull’un performansıyla bizi şaşırttığı diğer pistti. Mercedes’in üstün olması gereken pistte Red Bull öndeydi. Yağış nedeniyle pazar günkü yarış yapılmamış olsa da tüm hafta sonu Red Bull üstündü. Antrenmanlarda, yarış simülasyonlarında ve sıralamalarda Red Bull daha iyiydi. Onun sırrı da o hafta sonu ortaya çıktı. Honda, Belçika’ya yeni bir turbo ile gelmişti. Bir güç pisti olan Belçika’da yeni turbo ünitesi fark yaratmıştı.

Hollanda’da ise Red Bull’un büyük üstünlüğü beklentiler dahilindeydi. Dar virajlar, lastik ısıtmayı zorlaştıran yeni asfalt, orta hızlı yön değişimleri tam anlamıyla Red Bull’un damak zevkine uygundu. Verstappen, sıralamalarda DRS arızasına rağmen pole derecesini rahatlıkla aldı. Yarış içindeki farkı Horner, “Mercedes’ten tur başına 0,2 saniye üstündük.” diyerek açıkladı. Hollanda, Monza ve Rusya ile birlikte güç dengelerinin beklentiler dahilinde olan üç pistten biriydi.

Ancak konuyu sadece Red Bull’un performansı ve Red Bull yöneticilerinin açıklamalarıyla incelememek lazım. Bir de madalyonun öbür yüzüne, Mercedes’e bakacağım.

Sezon başında kurallar değişti. Bu değişimden en olumsuz etkilenen takımlar arka kısmı alçak olan Aston Martin ve Mercedes’ti. Pek çok yorumcu bu iki takımın başarısızlığını rake açısına bağlarken ben farklı bir parametreye bağladım: arabaların uzun olmasına. Mercedes’in ve Aston Martin’in uzun olması nedeniyle yeni kurallardan en olumsuz etkilenen takım olduklarını sezon başından beri yazıyordum. Bence arabalar aşırı uzun oldukları için tabandan akan havayı izole etmekte diğer takımlara göre daha çok zorlanıyorlar.

Bu nedenlerle arabanın arkası daha dengesizdi ve Mercedes bir kapanın içindeydi. Yavaş virajlardan çıkışta iyi çekiş yakalamak için arka süspansiyonları biraz yumuşak ayarladıklarında arabanın arkası dengesizleşiyordu. Arabanın daha dengeli olması için arka süspansiyonları sertleştirdiklerindeyse yavaş virajlardan çıkışta yavaş kalıyorlardı. Ayrıca arka lastikleri ısıtamıyorlardı.

İngiltere’ye kadar yavaş virajların çıkışında aşırı derecede ağır kalan bir Mercedes söz konusuydu. Özellikle Avusturya’da Mercedes, sadece üçüncü virajın frenleme noktasıyla dördüncü virajın sonu arasında Red Bull’dan 0,4 saniye daha yavaştı. Yani sadece iki viraj ve bir düzlükte çok büyük zaman kaybediyorlardı.

Bu durum İngiltere’deki güncellemelerle kısmen ortadan kalktı. İngiltere hafta sonunda Toto, “Artık çok daha hızlı değiliz ama daha geniş bir ayar aralığına sahibiz.” dedi. Bunun ilk etkisi Macaristan’da görüldü. Red Bull’un ayar hatasının yanında Mercedes’e de burada gerekli krediyi vermek lazım.

Silverstone’da bir şey daha oldu: Esnek arka kanatlar tamamen yasaklandı. Red Bull’un uzun zamandır kullandığı, Mercedes’in ilk olarak 2020 yılının temmuz ayında itiraz ettiği esnek arka kanatlar 2021 yılının temmuz ayında yasaklandı. Esnek kanatlar basitçe şöyle çalışıyor: Düzlüklerde arabanın hızı artınca, havanın uyguladığı kuvvetle kanat arkaya yatıyor. Bu durum sürüklenmenin azalmasına, son hızın ise artmasına katkı yapıyor. Esnek arka kanatların yasaklanması güç dengelerine etki etti. Artık Red Bull düzlüklerde eskisi kadar hızlı değildi. Düzlüklerde hızlı olmak için daha küçük arka kanat takmak zorunda kalıyorlardı. Bu da virajlarda daha da yavaşlamaları anlamına geliyordu.

Resim 2: Arkaya doğru esneyen kanat, son hızın artmasına yardımcı oluyor.

Bu arada esneyen kanadın yokluğunun Monza, Silverstone ve Rusya’daki düzlüklerde Red Bull’u yavaşlatmasını anlayabiliriz. Ama Macaristan’da ve Türkiye’de iki takım arasında bu kadar fark yaratmaması lazım. Burada Mercedes’in viraj kabiliyetindeki artışı da anlamamız lazım. Mercedes, Türkiye’deki arka düzlükte Red Bull’a 0,250 saniyelik bir üstünlük kurdu. Ama Lewis pole derecesini, Verstappen’dan 0,310 saniye fazla farkla kazandı. Yani Mercedes sadece düzlükte değil, virajlarda da fark yarattı.

Madalyonun Mercedes tarafına bakmaya devam edelim. Geçtiğimiz sezonun başında FIA, Formula 1 araçlarının motorlarının yağlamasıyla ilgili bazı sınırlamalar (yağ iletim borularının kısalması gibi) getirdi. Motor mimarisi gereği yağlamayla ilgili kurallardan en çok etkilenen takım Mercedes’ti. Geçen sezonun kış testlerinde pek çok Mercedes motorlu araç yolda kaldı. Bu sezon Hamilton’ın ilk motoru Hollanda’daki antrenman seansında yağ kaçağı sonucu kurtarılamayacak şekilde hasarlandı. Bottas’ın Monza’da takılan dördüncü motorunun da aynı sorundan mustarip olduğu konuşuluyor. Ancak uzun süredir üzerinde çalışılan bu sorunun üstesinden gelindiği ve içten yanmalı motorun üst performans modlarının daha sık kullanılacağını Toto’nun demeçlerinden anladık. Toto Türkiye GP’si hafta sonunda, “Artık motor konusunda daha agresif olabileceğiz.” dedi.

Resim 3: Mercedes, Hollanda’da yolda kaldı.

Horner ve Marko ise demeçleriyle bunu doğrularken, “Mercedes’in arka düzlükteki son hızı inanılmazdı.” dediler. Sonuç olarak Mercedes’in motorda daha agresif olabilmesi neticesinde performans kazanımı sağlandı.

Bence son dönemde Mercedes’in Red Bull’a yaklaşmasında güncellemeler de rol oynadı. Hatırlarsanız FIA, takımların geliştirme çalışmalarını sınırlandırmak için geçen sezon “jeton” sistemini getirmişti. Her takım, aracın belli noktalarını seçti ve sadece o noktalarda geliştirme çalışması yapabildi. Pek çok takım geliştirme yaptığı bölgeleri açıkladı veya açıklamasa bile dışarıdan bakıldığında çalışılan bölgeler anlaşıldı. Mercedes ise bu konuda hala sessiz. Üstelik geliştirme yaptıkları bölgeler dışarıdan bakıldığında anlaşılmıyor. Bu durum güncellemeleri anlamak konusunda da bizi zorluyor. Aracın görünmeyen bir bölgesinde kullanılan jetonlar ve aynı şekilde o konuda yapılan güncellemelerin güç dengelerini etkilediğini düşünüyorum.

Türkiye’de Toto da daha özgüvenli bir açıklama yaptı: “Sezon başında değişen kurallarla alışkın olmadığımız bir yerdeydik. Arabayı kullandıkça onu anladık ve daha iyi performans göstereceğimiz yerleri bulduk. Şu anda yedi yarış var ve sonbaharda veya yazın olduğumuz yerden çok daha iyi bir noktadayız.”

Tüm bu yazdıklarımdan çıkardığım sonuç şu: Güç dengeleri Mercedes lehine değişmeye başladı ve son altı yarış beklediğimizden ilginç olacak. Güç dengelerinin değişmesinde aşağıdaki parametreler rol oynadı:

1) Red Bull’un ayar hataları,

2) Esnek arka kanatların yasaklanması,

3) Mercedes’in daha agresif motor modlarını kullanması,

4) Mercedes’in aerodinamik anlamda yaptığı güncellemeler.

İngilizler, “Formula 1’de 24 saat bile çok uzun zaman.” der. Her şey çok çabuk değişiyor ve küçük müdahaleler büyük farklar yaratıyor. Bu durum da bundan sonrası için kesin konuşmayı zorlaştırıyor.

Fırat KESKİN