Formula 1 Emilia Romagna GP'sine Hazırlık

Üç haftalık yorucu beklemenin ardından Formula 1’de sezonun ikinci yarışı için start bu hafta sonu verilecek. Beklemenin tek iyi yanı, bu sezon bir daha bu kadar uzun süre yarış beklemeyecek olmamızdı. Yaz arası hariç en büyük arayı atlatmış olduk.

Eski jenerasyon pistleri daha çok severim. Çünkü eski nesil pistlerdeki çim kaçış alanları ve çakıl havuzları, hata yapan pilotları anında cezalandırıyor. Çakıl havuzuna gömülen ve yarış dışı kalan arabalar veya kaygan çim alanlara çıkarak yarış dışı kalan arabalar eskinin güzel görüntüleri arasında. Eskiden de pilotlar hata yaptıkları anda bu alanlarda anında cezalandırılırlardı. Şimdinin modern pistlerindeki geniş asfalt veya beton kaçış alanları, hata yapan pilotları yeteri kadar cezalandırmıyor. Pilotlar sadece birkaç saniye kaybederek piste dönüyor.

İmola’da çakıl ve çimen alanlara ek olarak piste çok yakın konumlanmış duvarlar pilotları aşırı dikkatli olmaya iten unsurlardan. Hata yapan pilotlar kısa sürede ve yüksek süratle duvarlara temas ederek yarış dışı kalabiliyorlar.

Resim 1: İmola’yı, Ferrari’nin evi olarak değerlendirmek yanlış olmaz.

Tüm heyecan vadeden faktörlere rağmen İmola mesafeli durduğum pistlerdendir. Bunun en büyük nedeni en sevdiğim pilotlardan Ayrton Senna’nın bu pistte vefat etmiş olması. Bir türlü kanım ısınmadı gitti.

İkinci neden pistin sadece 4.909 metre olması, yani pist çok kısa. Kısa pistlerde sık yaşanan tur bindirmeler seyir zevkini olumsuz etkileyen faktörlerden. Ayrıca arabaların birbirine her zaman yakın seyretmesi neticesinde pistte devamlı türbülanslı hava var. Bu da tüm arabaların soğutma ve aerodinamik performansını olumsuz etkiliyor.

Pistin Yapısı

Pist kısa olmasına rağmen viraj sayısı açısından oldukça zengin, toplam 19 tane viraj var. Pisti viraj yapısı bakımından dengeli olarak tanımlayabiliriz. Her tipten viraj mevcut ve bunların tamamı benzer sayıda. Yavaş, orta hızlı, hızlı ve ani yön değişimleri isteyen virajlar var.

2-3 ve 5-6 numaralı virajlar çok benzer karakterde. Bu virajların tamamı ani yön değişimi gerektiriyor. Bunlar, yüksek yere basma kuvvetinin yetmediği, aynı zamanda dinamik dengenin de çok iyi olması gereken virajlar.

7, 12, 14-15 numaralı virajlar, iyi mekanik yol tutuş isteyen yavaş virajlar. Yani iyi süspansiyon ayarı ve yeterli lastik sıcaklığı son derece önemli. 14-15 numaralı virajlardan oluşan şikan hem iyi mekanik yol tutuş hem de iyi yük dağılımı istiyor.

9, 17 ve 18 ise orta hızlı virajlar. 8, 10 ve 11 numaralı virajları yüksek hızlı virajlar sınıfına sokabiliriz. Bu virajların tamamında yüksek yere basma kuvveti fark yaratacaktır.

Start düzlüğü, 1.200 metrelik uzunluğuyla sezonun en uzunlarından. Bu noktada da yüksek yere basma kuvveti arabaların son hızlarının düşmesine neden olarak tur derecelerine zarar verecektir. Ayrıca düzlükte rakiplerine kolay yem olmalarına neden olacaktır.

Pistin asfaltı son derece düzgün. Zemin dalgaları son derece az ve asfaltın yıpratıcılığı da alt seviyede. Lastikler açısından çok zorlayıcı bir yarış olmasını beklememeliyiz. Pirelli de pistin lastikleri çok zorlayıcı olmaması nedeniyle C2, C3 ve C4 kodlu lastikleri getiriyor. Fakat çok sayıda viraj olduğu için lastiklerin ideal sıcaklığa çıkarılması ve orada tutulması çok önemli. Bu gerçekleşmezse lastiklerde topaklanma sorunu (graining) ortaya çıkar. Böylece arabalar virajlarda lastikleri üzerinde çok kayar ve tur dereceleri dramatik şekilde yükselir.

Pist, eski jenerasyon olduğu için bazı bölümlerde oldukça dar. Bu durum geçişi zorlaştırıyor, geçişlerin çoğunlukla start düzlüğünde olmasını bekleyebiliriz.

Resim 2: Start ile ikinci viraj arasındaki mesafe çok uzun. (Pist fotoğrafı: F1.com)

Start çizgisiyle ikinci viraj arasındaki mesafe 605 metre civarında. Bu mesafe çok uzun. Pole derecesi alan pilottan ziyade yarışa üçüncü sıradan başlayan pilot avantajlı olabilir. İyi start alan pilotların daha yarışın başında büyük fark yaratmasını bekleyebiliriz. Tabii uzun start mesafesi bir tehlikeyi de beraberinde getiriyor. Pek çok pilot rakibinin hava koridorundan faydalanarak ilk virajda geçişi deneyecektir. Son derece dar olan ikinci virajda pek çok temas ve kaza görebiliriz. İkinci viraj, yarışın gidişatını etkileyebilir.

Pit yolu oldukça uzun. Bu nedenle pit stop sırasında kaybedilen süre 27-28 saniyeyi bulacaktır. Takımlar, lastik kullanımı ve pit stratejileri konusunda muhafazakar davranabilirler.

Pit yolunun uzun olması güvenlik aracı ve sanal güvenlik aracı süreçlerini de ilginç hale getirecektir. Güvenlik aracı sırasında pit yapan pilotun kazancının 17 saniye civarında; sanal güvenlik aracı sırasında pit yapan pilotun kazancının 11 saniye civarında gerçekleşmesi bekleniyor. Geçen sene Hamilton’ın yarışı sanal güvenlik aracı sayesinde kazandığını hatırlatmak isterim.

Araçların Ayarları

Yukarıda açıkladığım viraj kombinasyonuna pistin düzgün zeminini de eklersek ortaya şu şekilde ayarlanması gereken bir araç çıkar: “Zemin düzgün olduğu için alçak ayarlanmış ve viraj yapısı nedeniyle sert süspansiyonlara sahip olmalıdır. Pist kısa olmasına rağmen çok sayıdaki viraj ise ortanın üstü bir yere basma kuvveti gerektirmektedir. Yani rüzgara karşı biraz dik ayarlanmış ön kanatlarla büyükçe arka kanatlar beklemeliyiz.”

Ancak ideal ayarı yakalamak bu kadar kolay değil. Pist, yukarıda yazdığım gibi bir ayarı cezalandırır. Çünkü yüksek yere basma kuvveti, virajlarda kazanılan zamanın çoğunun 1.200 metrelik uzun start düzlüğünde kaybedilmesi anlamına gelir. O nedenle yüksek yere basma kuvvetinden ziyade orta seviyede bir yere basma kuvveti gereklidir.

Bu pistin diğer önemli özelliği şu: Pistteki “kerblerin” neredeyse tamamının çok sert kullanılması gerekiyor. Aşırı alçak ayarlanmış bir süspansiyon, tabanın “kerblerde” hasar görmesine neden olur. O nedenle araç yüksekliği önemli. Ayrıca “kerbler” çok sık kullanılacağı için çok sert süspansiyon ayarı da yapılamaz. Orta sertlikte bir süspansiyon ayarı gereklidir.

Orta sertlikte süspansiyon ayarıysa ani yön değişimi gerektiren virajlarda (2-3 ve 5-6) pilotları zorlayacaktır. Bu nedenle bu tip virajlarda denge sorunu yaşayan arabalar daha da zorlanacaktır.

Güncellemeler

Ferrari takımı, aracı haziran ayına kadar güncellemeye devam edeceğini ve İmola’ya büyük bir paket getireceğini açıkladı. Aynı şekilde Alpine, büyük bir güncelleme paketi getireceğini açıkladı.

Red Bull teknik patronu biraz muhafazakar konuşsa da sürüş dinamiğini etkileyen, inovatif bir yenilik getirecekleri konuşuluyor.

Red Bull için gizemli bir arka süspansiyondan bahsediliyor. Yeni süspansiyonun sadece dikey eksende değil, aynı zamanda yatay eksende de hareket ettiği konuşuluyor. Bu sayede virajı alırken arka lastiklere yük bindiğinde arka lastiğin de açısının değiştiği konuşuluyor. Elektronik veya hidrolik bir sistem olmadığı ve sadece yükle hareket eden mekanik bir sistem olduğu için legal deniliyor.

Helmut Marko bu söylentilerin tamamını reddetti. Marko, “Bahreyn’deki süspansiyonumuz neyse, İmola’da da o süspansiyon olacak.” dedi. Bu hafta sonu, söz konusu süspansiyonu dikkatlice inceleyeceğiz.

Mercedes mühendisleri daha çok arabayı anlamaya çalışacaklarını, büyük güncellemeleri arabayı tam olarak anladıktan sonra getireceklerini söylediler. Yine de 3 haftalık süreçte derslerini çalıştıklarını ve bazı yenilikler deneyeceklerini söylediler.

Favoriler

Red Bull cephesi Bahreyn GP’sinde, “motor sıcaklığının artması nedeniyle biraz gücü kestiklerini, diferansiyeldeki küçük bir sorun nedeniyle tur başına 0,3 saniye gibi bir zaman kaybettiklerini, ayrıca tabandaki hasar nedeniyle de zaman kaybettiklerini” açıkladı. Red Bull tüm bu olumsuzluklara rağmen yarış temposunda Mercedes’ten tur başına 0,2 saniye hızlıydı.

İnsan sormadan edemiyor: İdeal durumda Red Bull, Mercedes’ten ne kadar hızlı?

Bu doğrultuda yarışın mutlak favorisi Red Bull. Bunu sadece Bahreyn GP’sinin ikinci sektörüne bakarak söylemek mümkün. Red Bull’un en üstün olduğu bölüm, virajlı ikinci sektördü. Red Bull bu sektörde Mercedes’ten 0,5 saniye daha hızlıydı. Sadece ani yön değişiminin (yani arabanın ani ağırlık merkezi değişimlerinin) olduğu 6-7 numaralı viraj kombinasyonlarında bile 0,2 saniye daha hızlıydı.

Resim 3: Bahreyn sektör analizi.

Tüm bu nedenlerle Red Bull’un düzlükler hariç her yerde daha hızlı olmasını bekliyorum.

Red Bull’un elini güçlendiren bir unsur daha var: Pistin kısa olması. İlk bölümde bahsettiğim üzere pistin kısa olması nedeniyle pistte tur bindirmeler çok yoğun. Bu nedenle pistte her zaman kirli hava var. Bahreyn GP’sinde rüzgardan ve türbülanslardan en az etkilenen arabalar Red Bull ve Alpha Tauri’ydi.

Mercedes cephesinde sinirler bozulmuş durumda. Bu hafta, kural değişimlerinin en çok kendilerini etkilediğini, FIA’nın amacının onları durdurmak olduğunu belirten açıklamalar yaptılar. Bu doğru bir önerme, ama FIA tarih boyunca hep en hızlıyı yavaşlatmaya çalışmıştır. O nedenle bu kural değişiklikleri ilk defa kendilerine yönelik bir olay gibi düşünmemeleri lazım.

Mercedes yeterli yere basma kuvvetini üretiyor. Yani umut var. Temel sorun, tabandaki kesiklerin yasaklanması ve difüzör kanatçıklarının kısalması nedeniyle arabanın difüzöründen akan havayla arka lastiklerdeki kirli havayı izole edememekten kaynaklanıyor. Bu da arabanın arka taraftaki dengesini olumsuz etkiliyor.

Yeni kuralların arka tarafı alçak arabaları (low rake) cezalandırdığını söylüyorlar. Ama bence sorun uzunluk. Rake açısı üzerine gereksiz yere yoğunlaşıldığını düşünüyorum.

Çünkü arkası yüksek (high rake) olarak tasarlanan Alpine de arka taraftaki dengeden şikayetçi. Alpine, Mercedes ve Aston Martin’den sonra pistteki en uzun araba. Araba uzadıkça arabanın altından akan havayı izole etmek zorlaşıyor diye yorumluyorum. Zaman ne getirecek, göreceğiz.

Uzun lafın kısası, eğer Mercedes mühendisleri 3 haftalık arada arabayı anladıysa ve getirilen küçük güncellemeler çalışırsa yakın bir mücadele olabilir. Zira araba yeterli yere basma kuvvetini üretiyor ve pistin en güçlü motoruna sahip.

Eğer arabaların karakterleri Bahreyn’deki gibi kalırsa, bu akıcı pistte Red Bull’un yenilmesinin çok zor olduğunu düşünüyorum.

Orta sıralardaki mücadeleyi getirilen güncellemelerin etkisi belirleyecek. Çünkü tur dereceleri açısından çok yakın bir mücadele var. Eğer Alpine’in güncellemeleri iddia ettikleri etkiyi yaparsa biraz daha Ferrari’ye yaklaşabilirler.

Aston Martin’in ise orta grubun biraz daha gerisine düşmesini bekleyebiliriz.

Hava Yağışlı Olursa Ne olur?

Favori yine değişmez. Arkası yüksek arabalarda arabanın altındaki suyun tahliyesi daha kolay olduğu için bu şekilde tasarlanmış arabaların daha başarılı olmalarını beklemeliyiz.

Yarışın gidişatını değiştirecek gelişmeler veya bilgiler olduğu taktirde, Fanatik gazetesinde Cumartesi günü teknik bir yazı daha yazabilirim. İyi seyirler.

Fırat KESKİN