Formula 1 Emilia Romagna GP'si Değerlendirmesi

Resim 1: Verstappen’ın startı kazanması ilk kırılma noktasıydı.

Formula 1’de sezonun ikinci yarışı yapıldı. Her yağışlı yarışta olduğu gibi bu yarışta da heyecan üst seviyedeydi. Dört farklı kırılma noktası, yarışın tam dört kere yön değiştirmesine neden oldu.

Hemen girişi çok uzatmadan yarışın kırılma noktalarıyla değerlendirmemize başlayalım

Hamilton startı nasıl kaybetti?

Yarıştan önceki hazırlık yazımda, bir noktaya dikkat çekerek, “Start çizgisiyle ikinci viraj arasındaki mesafe 605 metre. Bu nedenle yarışa başlamak için en ideal nokta üçüncü cep.” demiştim.

Startta her iki üst seviye pilotun da reaksiyon süreleri benzerdi. Reaksiyon süreleri benzer olmasına rağmen Hamilton en önde olduğu için havanın direncine en çok maruz kalan pilottu. Bu iki faktöre 605 metrelik düzlük de eklenince Verstappen, biraz pist dışına iterek ve Mercedes’in ön kanadını da hasarlayarak Hamilton’ı geçti.

Kuru bir yarışta Verstappen’ın bu hareketi ceza gerektirirdi ama yağışlı yarışlarda bu tip hamlelere daha toleranslı davranılıyor. Verstappen start anındaki geçişiyle birlikte, cumartesi günü alması gereken birinci sırayı almış oldu.

Bu hafta sonu Red Bull ve Mercedes yöneticileri pek çok konuda hemfikirdi. Hemfikir oldukları ilk konu, Red Bull’un sıralama temposunda 0,2 saniye daha hızlı olduğu ve hata yapmasa Verstappen’ın ilk sırayı alacağı yönündeydi.

Böylece yarışın ilk kırılma noktası yaşanmış oldu.

Yarışın ikinci kırılma noktası neydi?

Öne geçen Verstappen yarışın başlarında süratle farkı açsa da bir noktadan sonra Hamilton farkı kapatmaya başladı. Yarışın startında ön kanadı hasarlanan Hamilton yere basma kuvvetinin bir kısmını kaybettiği için lastiklerini ısıtması daha uzun sürdü. Ancak lastikleri ısıttıktan sonra, ıslak koşullardaki yeteneğinin de yardımıyla hızlandı.

Hamilton, Verstappen’ın “undercut” penceresine girdiği anda Red Bull takımı, Verstappen’ı pite alarak geçen yarışta yaptıkları hatayı tekrarlamadı. Başarılı pit’in ardından Vertappen gizli lider olarak piste çıkmış olsa da önünde bir engel vardı: Tam kurumayan zemin.

Zemin tam kurumadığı için Verstappen hem lastiklerini çok süratle ısıtamadı hem de kaygan zemin nedeniyle yeteri kadar iyi bir tur atamadı. Hamilton 22 turluk lastikleriyle Verstappen’dan daha hızlı bir tur atarak kendisine “overcut” penceresi yarattı.

Ancak geçen yarışı kazanmasına yardımcı olan takımı, bu yarışta onu yarı yolda bıraktı. Sağ ön tekerleğin takılması gecikince Hamilton’ın pit’i 4 saniye sürdü. Böylece Hamilton Verstappen’ın kıl payı arkasında piste çıktı. Bu da yarışın ikinci kırılma noktasıydı.

Mercedes ekibi, geçen yarışta da Bottas’ı pitler sırasında yarı yolda bırakmıştı. Yine sağ ön lastiği takamamışlardı. Hayatta tesadüflere çok inanmam, özellikle sağ ön lastik değişimini gerçekleştiren mekanikerin gelişmesi lazım.

Tur bindirilen pilotlar yarışın gidişatını nasıl değiştirdi?

Yarıştan önceki yazımda kısa pistleri sevmediğimi, böyle pistlerde tur bindirilen pilotların yarışın kaderini değiştirdiğini belirtmiştim. Buna pistin dar olmasını ve zeminin ıslak oluşunu da eklediğimizde pazar günkü gibi sürprizler yaşanıyor.

Verstappen, daha önce pit yapmanın etkisiyle lastiklerini de daha erken ısıttı. Bu sayede kısa sürede farkı 5,9 saniyeye çıkarmayı başardı. Ancak o noktada tur bindirmeler yoğunlaştı. Tur bindirmelerin yoğunlaşması ve Hamilton’n da lastiklerini ısıtmasıyla, iki pilot arasındaki fark yarım tur içinde 3 saniyeye düştü.

Burada Verstappen’ın hakkını vermek lazım. Zeminin ideal çizgi dışındaki bölümleri halen ıslaktı. Buradaki riski fark eden Verstappen, acele etmeden, doğru yerleri bekleyerek tur bindirmelerini gerçekleştirdi. Böylece tur birdirmelerde çok zaman kaybetti ama güvenli kalmayı başardı.

Geçen yarıştan sonra yazdığım, “Becerisine, yarış zekasını da eklemesi gerekir.” cümlesinin hakkını vermiş oldu.

Resim 2: Yarıştan önce de belirttiğim gibi kısa pistlerde tur yiyen pilotlar yarışın kaderini belirleyebiliyor.

Bu sefer Hamilton kendisinden beklenmeyecek bir hata yaptı. Kendisi adına talihsiz olay, otuz birinci turda, yedinci virajda (Tosa virajı) gerçekleşti. Rakibine süratle yaklaşan Hamilton, Verstappen ile arasındaki araçlara bir an önce tur bindirmek için pistin ıslak kısmını kullanmak istedi. Kuru zemin lastikleri, viraj ve yağmur pek iyi anlaşan bir üçlü değildir. Bunun neticesinde Hamilton aracının kontrolünü kaybetti ve çakıl havuza girdi.

Bu da yarışın üçüncü kırılma noktası oldu.

Kum havuzundan geri geri çıkmak ceza gerektirir mi?

Otuz birinci turda, Hamilton’ı lastik bariyerlere saplanmış olarak gören Vettel hayranlarının hemen anıları canlandı. 2018 yılındaki Almanya GP’sinde kahramanları Vettel, lider giderken arabasını bariyerlere çarparak yarış dışı kalmıştı.

O gün Vettel’i kovalayan Hamilton, dün de Verstappen’ı kovalarken benzer durum yaşandı. Ama bu sefer hatayı yapan pilot Hamilton’dı. Sonra alışılmışın dışında bir sahneye tanık olduk. Hamilton, arabasını geri vitese taktı ve geri geri giderek piste döndü.

Hemen takipçilerim ve yarış severlerden pek çok mesaj geldi. Bu durumu ceza gerektirir miydi?

Hayır gerektirmezdi. Formula 1 arabalarında uzun yıllar geri vites bulunmadı. Marş motoru, geri vites dişlisi gibi parçalar ağırlık nedeniyle uzun yıllar kullanılmadı. Ancak bir süredir arabalarda geri vites bulunması zorunlu.

Resim 3: Formula 1 arabasındaki geri vites mekanizması. Bu mekanizma şanzımanın içindeki geri vites dişlisine bağlı.

Elbette pilotlar canları istediğinde pistte geri vitese takıp arabalarını kullanamazlar. Ama bu tip durumlarda geri vites kullanma hakları var. Bu nedenle de hakemler inceleme bile başlatmadı.

Tabii burada aklımıza bir soru daha geliyor: “Vettel, 2018 yılında aynı şeyi neden yapmadı?”

Vettel çakıl havuzuna girdiğinde geri vitesi denememişti bile. Bu durum tamamen sakin kalmakla ilgili. Vettel hayal kırıklığı ve sinirle karışık duygularla arabasını terk etmişti.

Hamilton ise sakin kaldı. Yarıştan sonra, “Arabanın içinde otururken, yarışımın bittiği duygusunu reddettim. Kolaylıkla motoru kapatıp arabadan inebilirdim. Öyle yapmadığım için çok mutluyum. Bu olay bana büyük bir ders oldu.” dedi.

Bir Mercedes mühendisi de onu, "Da hat er in dem Moment wirklich kühlen Kopf bewahrt." cümlesiyle övdü. (O anda gerçekten sakin kalmayı başardı.)

Bottas-Russell temasında kim suçluydu?

Hamilton arabasını çakıl havuzundan çıkarmak için bir dakikadan fazla zaman harcamıştı. Artık yarış liderinden 1 tur gerideydi. Aslında onun için yarış bitmişti.

Derken yarışın dördüncü kırılma noktası yaşandı.

Genç Russell, koltuğuna oturmak istediği Bottas’ın arkasına yerleşmişti. Russell harika bir performans göstermiş, kendisini Williams’ıyla bir Mercedes kovalayacak konuma getirmişti. Şampiyonluk pırıltısına sahip bu çocuk, uzun düzlüğün sonunda Bottas’ı dışarıdan geçmek için arabasını konumlandırdı.

Russell’ın tercih ettiği daha doğrusu Bottas’ın onu yönlendirdiği yarış çizgisi pistin ıslak olan kısmıydı. Russell’ın kuru zemin lastikleri, aynı bir tur önce Hamilton’da olduğu gibi, kaydı. Russell arabasının kontrolünü kaybetti ve kendisiyle birlikte Bottas’ı da yarış dışı bırakacak dev kazaya neden oldu.

Hakemler kurulundaki üç hakemin biri kazayı 50:50 olarak gördü. Diğer iki hakem 60:40 oranında Russell’ı hatalı buldu. Ama her üç hakem de olayı bir yarış kazası olarak nitelendirdi. Resmi hakem dokümanında, “Hiçbir pilot gereksiz (erratic ifadesini kullandılar) yön değiştirmedi. 63 numaralı George Russell’ın arabası, daralan birinci virajın hafif kıvrımındaki ıslak bölge nedeniyle kaydı. George Russell’ın DRS’si de açık olduğu için arka kısımdaki yere basma kuvveti azalmıştı. Arabanın arkasındaki yere basma kuvveti azalan George Russell kontrolü kaybetti. Tüm bu koşulların birleşimiyle de kaza gerçekleşti.” denildi.

Herkes için son derece basit ve anlaşılır olan bu açıklama, iki pilot arasında gerilime neden oldu. Russell da Bottas da birbirini suçladı. Russell demecinde, “Bottas beni pistin ıslak yerine doğru sıkıştırdı.” dedi. Yani o da Bottas’ın onu pist dışına atmadığını, ona yeterli alan bıraktığını biliyor. Russell, Bottas’ı ona pistin ıslak kısmını bıraktığı için kızıyor.

Bottas ise demecinde, “Bir arabalık yer bıraktığım sürece kendimi savunmak için çizgi değiştirebilirim. Pistin ıslak yerini ona bıraktığım için beni neden suçladığını anlayamıyorum.” dedi. Bottas’ın açıklaması hakemlerin araç üstü kameralardan yaptığı tespitlerle de uyuşuyor.

Russell olağanüstü performans göstermiş olsa da kimsenin ona yer vermesini beklememeliydi. Herkes pozisyonu için kurallar dahilinde sonuna kadar savaşacaktır.

Öte yandan Russell’ın demeciyle yaptıkları arasında da çelişki var. Bir tur önce, Hamilton Russell’a tur bindirmek için yaklaştığında, Russell yol vermesi gerektiği zamanda vermedi. Yedinci virajda yol verdiğindeyse kendisi kuru olan ideal çizgiyi alarak ıslak çizgiyi Hamilton’a bıraktı. Dolayısıyla tur yediği sırada “bile” kuru çizgiyi kendisine saklamayı tercih ederken, pozisyon savaşında Bottas’ın kuru çizgiyi kendisinin kullanmasına kızması anlamsızdı.

Hakemler ve pilotlar derken son noktayı patron Toto Wolff koydu. Toto, “Bugün yaşadığımız her iki olayın içinde de Russell vardı. Russell henüz beni görmeye gelmedi. Ama ona hep yaptığım bir şaka var: Eğer iyi bir iş çıkarırsa bir Mercedes sürebilir, ama iyi iş çıkarmazsa da Clio Cup’da yarışabilir. Bugünkü performansı daha çok Clio Cup seviyesindeydi. Son bölümde Hamilton’ın inanılmaz sürüşü hepimizi kurtardı diyebilirim.” dedi.

Bu açıklama Toto Wolff’ün bakış açısını gösterirken Russell’a da net bir uyarıydı.

McLaren-Ferrari mücadelesinde kim daha avantajlı?

Formula 1’i uzun süredir seyreden taraftarlar, özellikle yarışın son anlarındaki McLaren-Ferrari mücadelesinden büyük keyif aldılar. Şu aşamada McLaren hem motor gücü olarak hem de aerodinamik performans olarak daha iyi görünüyor. Ancak Ferrari’nin performansı da dikkate değerdi.

Yarıştan sonra Leclerc’in yaptığı açıklama, takımları değerlendirmek için henüz erken olduğunun da ispatıydı. Hep söylediğimi yeniden söylemek isterim: “Takımları en net Barcelona’da değerlendirebiliriz. Barcelona’yı kazanan araba, sezonu kazanmaya en yakın araba olacaktır.”

Leclerc’in açıklaması üstünde durulmaya değer bir açıklamaydı. Leclerc, “Arabamızı yağışa göre ayarlamıştık. Pist kurudukça performansımız düştü.” dedi. Bu da yarışın sonlarında Ferrari’nin McLaren’a karşı neden biraz daha yavaş olduğunu açıklayabilir.

Yağmur ayarında, arabalar biraz daha yüksek ayarlanır. Bu sayede arabanın altındaki suyun arka kısımdan tahliyesi hızlanır ve hava akımı sudan daha az etkilenir.

Yağmurda “genelde” yapılan ikinci ayar süspansiyon sertliğiyle ilgilidir. Süspansiyonlar daha yumuşak ayarlanır. Bu sayede lastiklerin kaybettiği mekanik yol tutuş geri kazanılmak istenir. Daha yumuşak süspansiyonlar sayesinde araba virajda daha çok yatar. Ağırlık merkezi tamamen lastiklerin üstüne kayar, bu da arabayı daha fazla yere bastırır.

Ayrıca “motor mapping” denilen motor haritalaması da değişir. Yağmurda arka tekerleklerdeki çekiş daha az olacağı için motorun tork eğrisi değiştirilir. Motorun, sahip olduğu torku arka tekerleklere daha yumuşak aktarması hedeflenir. Ama bu ayar da kuru havadaki ivmelenmeyi azaltır.

Öte yandan kanat ayarları dikleştirilir. Çünkü yağmurda arabaların hızı azalınca, ürettikleri yere basma kuvveti de azalır. Mühendisler kanat açılarını artırarak, yani sürüklenmeyi artırarak (sürüklenme=rüzgar direnci) arabanın kaybettiği yere basma kuvvetini geri kazanmasını sağlamaya çalışırlar.

Yağmurda yapılan yukarıdaki tüm bu ayarlar, hava kurudukça dezavantaj haline gelir ve arabanın performansını olumsuz etkiler. O nedenle de yarışın başlarında pist ıslakken daha rahat görünen Leclerc, sonlarda Norris’in atağında çaresizdi.

Burada Norris’in Leclerc’i geçmesinde McLaren’ın stratejisinin payını da ekleyelim. Kırmızı bayraklar sonrasında neredeyse tüm takımlar orta hamuru tercih ederken McLaren strateji ekibi, Norris’i yumuşak lastikle piste çıkarttı. Bu sayede Norris, lastikleri henüz pik performans noktasındayken Leclerc’i kısa sürede avladı ve kendisini finişe kadar kurtaracak farkı yarattı.

Tabii bu iki dev takımın mücadelesi sırasında Alpha Tauri’nin ortadan kaybolması da her iki takımın işini kolaylaştırdı.

Yarışın en büyük hayal kırıklığı Alpha Tauri’ydi. Önce yanlış strateji, sonra da geçiş imkanının kısıtlı olması onları etkiledi.

Yarışın başındaki ıslak koşullarda üç pilot dışındaki pilotların tamamı geçiş lastiklerini (Intermediate) tercih etmişti. Sadece Alpha Tauri pilotu Gasly, Mick Schumacher ve Mazepin ıslak zemin lastiklerini seçmişti. Bu seçim yarışın başında Gasly’ye tur başına bir saniye kaybettirdi. Buna rağmen takım, Gasly’nin lastiklerini değiştirmek için çok fazla bekledi. Gasly pit’e gelip lastiklerini değiştirdiğinde iş işten geçmişti.

Alpha Tauri takımı, geçen sene Racing Point’in yaşadığı sıkıntıları yaşıyor. İlk defa öndeki takımlara bu kadar yakın oldukları için sıklıkla strateji hatası yapıyorlar. Çünkü arka sıralarda yarışmakla, ön sıralarda yarışmak arasında önemli felsefe farkları vardır. Onlar henüz bu felsefe değişimini gerçekleştiremediler.

Bir sonraki değerlendirmem yine yarış verileri üzerinden olacak.

Fırat KESKİN