Formula 1 – Avusturya GP'si Değerlendirmesi

Avusturya GP’si Leclerc’in dönüşüyle sonuçlandı. Leclerc aylar sonra yarış kazanırken yeniden şampiyonluk yarışına girmenin mutluluğu yarıştan sonra yüzünden okunuyordu. Ancak Ferrari’nin dayanıklılık sorunları, takımın puanları maksimize etmesinin önüne geçti.

Şimdi soru cevaplarla yarışla ilgili konuları anlamaya çalışalım.

Red Bull yarışta neden zayıftı?

Bu hafta sonuna gelirken yarışın mutlak favorisi Red Bull’du. Bunun gerekçesi basitti. Honda, daha büyük turbosu sayesinde yüksek rakımlı pistlerde daha iyi performans veriyordu. Şasi tarafındaysa Red Bull’un düşük sürüklenme değerlerine sahip olduğunu sezon başından beri anlatmaya çalışıyorum. Motorun ve şasinin güçlü yanları, Red Bull’u favorize etmemize neden olmuştu.

Fakat Red Bull yarışta beklentilerin üzerinde lastik kullanımı nedeniyle performans anlamında beklentilerin altında kaldı. Özellikle arka lastikleri çabuk aşındırmaları sonucunda yavaş virajların çıkışlarındaki çekiş bölgelerinde zayıf kaldılar. Verstappen zaman kayıplarını biraz daha geç frenle dengelemek isteyince zaman içinde ön lastikleri de olması gerekenden fazla aşındırdı ve Ferrari’ye karşı savunmasız kaldı.

Bu hafta sonu sprint yarışından dolayı antrenman seansı sayısı azdı. Lastik aşınmasını doğru kestirememelerinde ve kötü ayar yapmalarında bu etkenin önemli rol oynadığını düşünüyorum. Sprint yarışta iyi görünüp yarışta daha kötü görünmelerini temelde sprint yarış ile ana yarışın arasındaki farkta aramak lazım. Sprint yarış düşük yakıt yüküyle, yani hafif arabayla yapılırken, ana yarışta 3 kat fazla yakıt yükü kullanıldığını belirtelim.

Ferrari nasıl kazandı? Sainz’ın aracı neden arızalandı?

Ferrari, yarışı araçlarının daha doğru ayarlanması ve pilotlarının lastiklerini daha iyi kullanmalarıyla kazandı. Özellikle Leclerc, her stint başında çok tempolu turlar atmayarak lastiklerin doğru sıcaklığa çıkması için sabırlı davrandı. Gösterdiği sabır her stintin ortasından itibaren ona performans olarak geri döndü.

Ferrari’nin yarışı kazanmasındaki diğer etken daha verimli hale getirdikleri arka kanatlarıydı. Arka kanatlarındaki DRS tasarımını değiştirerek DRS verimliliğini artırdılar. Yani DRS, açıldığı zaman eskisine oranla daha düşük sürüklenmeye neden olarak daha yüksek düzlük hızlarına çıkmalarını sağlıyor.

Son olarak Ferrari’nin aldığı risk yarışı kazanmalarına katkı sağladı. Ferrari’nin bu sezonki turbosunun daha küçük tasarlandığı ve bu sayede alt devirlerde daha etkili olduğu yazıldı. Ferrari motoruyla ilgili sezon başında bir konu daha basına sızmıştı: MGU-H ünitesinin tasarımı. MGU-H ünitesinin dakikada 125.000 devir çevirmesi kurallarla sabit. Ferrari’nin bu üst limiti kullanmadığı, MGU-H ünitesini dakikada 100.000 devirde kullandığı açıklanmıştı. Ferrari’nin geçtiğimiz hafta sonunda Red Bull’a meydan okuyabilmek için MGU-H ünitesini 120.000 devir/dakika haritalamasıyla kullandığı İtalyan basınında yazıldı. Alınan bu risk, Ferrari’nin olumlu performansını açıklayabilir. Aynı zamanda Sainz’ın aracındaki arızayı açıklamak için de yeterli olur. Alınan risk belki de galibiyeti getirirken Sainz’ın şampiyonluk umutlarını da söndürdü.

Mercedes neden geride kaldı?

İspanya’dan sonra İngiltere’de gösterilen performans Mercedes taraftarlarını sevindirmişti. Sezonun henüz yarısına bile gelinmediği için Mercedes’in dönebileceğine inanan ciddi sayıda taraftar vardı. Mercedes için Avusturya hafta sonu taraftarları açısından olumlu başladı. Cuma günkü ilk antrenmanlarda ve Q3’e kadar sıralamalarda her şey yolundaymış gibi görünüyordu. Süspansiyonları alçak ve sert ayarlanan araçların araç üstü kameralarında “bottoming” görülse de eskiye oranla oldukça azalmıştı. Ancak Q3’te rüzgarın yön değiştirmesi ve şiddetini artırmasıyla kabus başladı. Önce Hamilton, sonra da Russell kısa zaman dilimi içinde arabalarının arkasını kaybetti. Bunda arabanın sert arka süspansiyonlarının darbe sönümlemesinde yetersiz kalması sonucu zıplaması ve rüzgarın şiddeti rol oynadı. Yapısal hasara maruz kalan Hamilton’ın arabasındaki durum daha ciddiydi.

Bu kazalardan sonra Mercedes arabalarını onarırken güvenlik kaygılarını gerekçe göstererek arabaların sürüş yüksekliğini biraz artırdı. Ayrıca süspansiyonları yumuşattı. Böylece arabalar optimum performans penceresinden çıkarak geriye düştü. Russell’da durum daha da kötüydü. Çünkü Russell’ın kazası sırasında arka kanadı kırılmıştı ve Mercedes’in elinde aynı arka kanadın yedeği yoktu. Böylece Russell’a zorunlu olarak daha büyük arka kanat takıldı. Russell, büyük arka kanatlar nedeniyle artan hava direnciyle birlikte düzlüklerde çok zaman kaybetti.

Tüm bu olumsuzluklara rağmen Mercedes’ler bitiş çizgisine 3. ve 4. sıralarda gelerek bu hafta sonundan maksimumu aldılar. Mercedes’in kazası bütçe sınırları konusunda takımların ne kadar sınırda olduklarını bir kere daha gösterdi. Hem yedek parça darlığı hem de tamir masrafları bu hafta sonu Mercedes’in belini büktü.

Sonuç olarak tur başında 0,3 saniye daha yavaş olan Mercedes, Perez’in kazası ve Sainz’ın motor hasarıyla alabileceği maksimum puanları aldı.

Alpine neden başarılı olamadı?

Alpine, Avusturya’da başarılı olmasını beklediğim diğer takımdı. Ama aldıkları sonuçlar arabanın performansıyla karşılaştırıldığında zayıftı.

Alonso için aksilikler sıralamalarda başladı. Alonso bir kerb’ü sert kullanınca tabanını hasarladı. Hasarlı taban nedeniyle sıralamayı 9. bitiren Alonso yine de mutluydu. Sprint yarışta birkaç sıra yükselip ana yarışta 4.’lüğü hedeflediğini açıkladı. Yani Alpine yönetimi de Mercedes’i ciddi anlamda zorlayabileceklerini düşünüyorlardı. Zaten Ocon’un ana yarışta aldığı 5.’lik hedeflenen derecenin çok mantıksız olmadığını gösterdi.

Beklenen olmadı. Sprint yarışta Alonso’nun aracı çalışmadı ve Alonso sprint yarışa başlayamadı. Ertesi gün motoru yenilenen Alonso son sıradan yarışa başladı. Teoride o andan itibaren aslında 4.’lük imkansızdı. Alonso, yarışı 10. bitirdi. Fakat Alonso yine de 7. olabilirdi. Ama sanal güvenlik aracı sırasında Alonso’ya takılan ilk lastik seti titreşimlere neden oldu. Böylece Alonso hemen bir daha pit yaparak yeni bir lastik seti daha taktı. Bu beklenmedik değişim ona 2 sıra birden kaybettirdi. Yarıştan sonra Alonso, “Ekstra pit yapmasaydım 6.’lık mümkündü.” dedi. Lastiklerin vibrasyon yapması onun şanssızlığıydı. Ama devamlı motor arızası yaşaması aşırı agresif bir sürüş stiline mi sahip sorusunu bende uyandırdı.

Haftanın yükseleni ve düşeni kimdi?

Haftanın yükseleni Mick Schumacher’di. Alt serilerde, özellikle F2’de, yarıştığı ikinci sezonun bir noktasında aniden patlama yapmıştı. F1’de de benzer bir durum görüyoruz. Geçen yarıştan beri birden yükselen form grafiği geleceği açısından umut vermeye başladı. Adil savunmaları, aldığı dengeli riskler ve lastik koruması artık motor sporlarının zirvesi olan F1’e ait olduğu izlenimini güçlendirdi. İstirarlı olursa Ferrari hayalleri kurmaya başlayabilir.

Haftanın düşeni Gasly idi. Gasly geçtiğimiz hafta Russell’ı start sırasındaki kaza için sert bir şekilde eleştirmişti. Haklıydı da. Fakat bu hafta birebir aynı hamleyi Hamilton’a yapması anlamsızdı. Gasly yarışta da rahat durmadı. Anlamsız bir şekilde Vettel’in aracıyla temas yaşayarak hem Vettel’in yarışını bozdu hem de ceza aldı. Gasly’nin sprint yarışlardaki temas geçmişi onun olumlu performansını gölgelemeye başladı.

Hakem kararları ölçülü müydü?

Genç pilotlarda temas hastalığı olduğunu uzun zamandır yazıyorum. Tekerlek tekerleğe mücadeleyi, her pozisyonda rakibe temas etmekle karıştırıyorlar. Cumartesi günü Albon, Vettel ile anlamsız bir temas yaşamıştı. Vettel’in yaklaşık 1,5 araba genişliğinde bıraktığı iç çizgi yerine Vettel’e çarpmayı tercih eden Albon, Vettel’i sinirlendirdi. Pazar günü de Gasly ile temas yaşayan Vettel, “Galiba arabamda hedef tahtası var.” dedi. Aynı şekilde Alonso da kendisini çime iten Tsunoda’ya sinirliydi. Alonso sinirini arabasının içinden Tsunoda’ya el işareti yaparak gösterdi.

Cumartesi sprint yarışta Hamilton, kendisiyle temas eden Gasly’e sinirliydi. Hamilton, “Sağında 2-3 arabalık yer olan bir pilot neden solda benim üstüme kırar anlayamıyorum.” dedi. Genç pilotlar Cumartesi günü sprint yarıştaki Alonso-Vettel mücadelesini tekrar tekrar izlemeliler. Virajlar boyu süren tekerlek tekerleğe mücadele seyir zevki açısından da daha güzel. Rakibi pist dışına atmak atan pilotlar için kolay, bizler için keyifsiz yol.

Hakemler ise hafta sonu boyunca daha adil kararlar vermekten uzaktı. Onun yerine Cuma günü bu konuların konuşulduğu toplantıda hakemleri protesto eden Vettel’e ceza vermeyi tercih ettiler. Sanırım FIA yönetimi her zaman haklı olduğunu veya dokunulmaz olduğunu düşünüyor. Topuzunu bozduğun kantar, gün gelir seni tartar.