Formula 1 – Avusturya GP'si Değerlendirmesi

Peş peşe üç yarışlık seriyi, yoğun yarış trafiğini atlatmayı başardık. Red Bull ve Verstappen, etkileyici bir performansla şampiyona liderliğini ele almakla kalmadı, şampiyonada farkı da açtı.

Verstappen-Hamilton farkı 32 puana yükseldi. Bu farkla birlikte Verstappen önemli bir avantaj elde etmiş oldu. Bir yarışta yarış dışı kalsa ve Hamilton onun puan alamadığı yarışı galip bitirse dahi, Verstappen 7 puan farkla liderliğini sürdürecek.

Artık sezonla ilgili karar anına yaklaşıyoruz. Red Bull ve Verstappen bir sonraki yarış olan İngiltere GP’sinde de üstün olmayı başarırsa, sezon teoride Mercedes ve Hamilton için bitti diyebiliriz.

Mercedes bunu engellemek için bir sonraki yarışa bazı güncellemeler getirecek. Toto, getirilecek güncellemelerin çok iddialı olmadığını açıkladı. Yani çok büyük beklenti içinde olmamak lazım.

Öte yandan orta sıralarda da ilginç gelişmeler yaşandı. Güç dengelerini net olarak perşembe günü yazacağım. Ama ibre şimdilik McLaren’a döndü.

Şimdi soru cevaplarla yarışı anlamaya çalışalım.

Red Bull neden bu kadar dominant?

Red Bull yeni bir difüzör, yeni bir taban, yeni bir ön kanat, yeni barge board’lar ve yeni bir arka kanatla sahnedeydi. Yani aslında geçtiğimiz üç hafta içinde Red Bull arabasını yeniden yaptı desek abartmış olmayız.

Bunun sonucunda da ortaya dominant bir araba çıktı. Geliştirme hızına Verstappen’ın ve Perez’in performansı da eklenince ortaya mevcut tablo çıktı. Verstappen sezon başındaki hatalarından arındı ve hatasız sürüyor.

Mevcut bütçe sınırlamaları ve geliştirme sürelerindeki sınırlamalar nedeniyle Mercedes’in Red Bull’u yakalaması bence imkansız. Toto, “İkinciliği kabul ettiğimiz düşünülmesin.” dese de işleri çok zor.

Bu yarışta Red Bull zamanın çoğunu üçüncü viraj öncesi frenleme bölgesiyle beşinci viraj başına kadarki kısımda kazandı. Bu bölge, iki yavaş virajı ve bir düzlüğü içeriyordu. Red Bull, bu kısacık bölgede, Mercedes’ten tur başına 0,4 saniyeye yakın zaman çaldı. Avusturya gibi çok kısa bir pist için bu çok büyük bir fark demek.

Tüm bu nedenlerle, eğer Verstappen bu formunu devam ettirirse ilk dünya şampiyonluğuna ulaşacaktır.

Mercedes’in sorunu nerede?

Sorun arkadaki yere basma kuvvetinin eksikliğinde. Yeni kurallar Mercedes’in tasarım felsefesine uygun değil. Pistteki en uzun iki araba olan Mercedes ve Aston Martin, tabanın arkasındaki kesiklerin kaldırılmasından en çok etkilenen iki takım oldu.

Kesiklerin kaldırılması, arabanın arkasındaki dengeyi kısa arabalara göre daha olumsuz etkiledi. Her iki takım arkadaki dengeyi sağlamak için rakiplerinden farklı yollar tercih etmek zorunda kalıyor. İlk yol, daha büyük arka kanat kullanmak. Fakat bunun bir dezavantajı var. Büyük arka kanat kullanımı, sürüklenmeyi artırarak düzlüklerdeki son hızları çok olumsuz etkiliyor. Geçiş yapmakta zorlanmalarının temelinde bu yatıyor.

Bu takımların dengeyi sağlamak için ikinci yolları arka süspansiyonları biraz daha sert ayarlamak. Fakat bunun da bir dezavantajı var. Startlarda ve yavaş virajların çıkışında Mercedes’in çekişi zayıf kalıyor ve yarış içinde geçiş yapmakta zorlanıyor.

Mercedes bu yarışta en çok zamanı yavaş viraj çıkışlarında kaybetti. Son haftalarda Hamilton’ın start’ları iyi olmasına rağmen ilk virajlarda sıra kazanamamasının temelinde de sert arka süspansiyonlar yatıyor. Sıralamalarda dördüncü cebi alabilen Hamilton, startta pistin en iyi reaksiyon hızına sahipti. Geçen hafta birinci olan Alonso bu hafta ikinci, Norris üçüncü, geçen hafta ilk beşe giremeyen Verstappen dördüncü reaksiyon hızına sahipti. Fakat iyi reaksiyon hızlarına rağmen startta Mercedes’in arka lastiklerdeki çekişinin zayıf olması nedeniyle Hamilton ve Bottas hiç sıra kazanamadı.

Yine de Perez iki Mercedes pilotuna yardım etmek istedi. Yarış başladıktan hemen sonra Perez şansını fazlaca zorladı ve onun pist dışına çıkmasıyla Mercedes pilotları beklemedikleri anda iyi bir konuma gelmiş oldular.

Fakat bu da yeterli olmadı. Hamilton, 20 tur boyunca McLaren’ın arkasında kalınca yarış teoride bitti. Mercedes’lerin rakiplerini uzun süre geçememelerinin nedeni, yukarıda belirttiğim gibi Mercedes’in zayıflıklarında yatıyordu. McLaren’ın düzlükteki ve yavaş virajlardan çıkıştaki hızı Mercedes’ten daha iyiydi.

Tüm bu olumsuzluklara Hamilton’ın arabasından kopan parça da eklenince yarış Red Bull için beklenenden kolay geçti. Hamilton’ın arabasından kopan parça 30 birim yere basma kuvvetine ve tur başına 0,5 saniyeye mal oldu. Takım, Hamilton’ın arabasından parça kopmasının kerb kullanımıyla ilgisi olmadığını, malzeme hasarıyla ilgili olduğunu açıkladı. Olayın gerçekleştiği 28. ve 29. turları araç üzerinden izlediğimde ben de bir dışarı taşma göremedim.

Üç yarışın arka arkaya yapılması, bütçe sınırı nedeniyle her yarış sonrası eskiyen parçaların yenileriyle değiştirilememesi gibi etkenler sezon içinde bolca böyle hasarlara neden olacaktır.

Ferrari neden McLaren’ın gerisinde kaldı?

Sezona McLaren, Ferrari’nin çok az bir farkla önünde başlamıştı. Ancak Ferrari arabasını anladıkça McLaren’a yaklaştı ve bazı yarışlarda da öne geçti. Ferrari’nin öne geçtiği yarışlardaki ilk parametre asfaltın düz (özellikle şehir pistleri) olmasıydı. Yani lastik ısıtmanın mesele olduğu yarışlardı.

Ferrari’nin başarısındaki diğer parametre pistin bolca yavaş, 90 derecelik virajlara sahip olmasıydı. Bu tip virajlarda da Ferrari süspansiyonlarıyla fark yaratıyordu.

Ferrari’nin başarılı olmasındaki son parametre ise tam gaz geçme oranının düşük olduğu pistlerdi. Yani motor gücünün ikinci planda olduğu pistleri kastediyorum.

Avusturya, yukarıda saydığım üç parametreden sadece birine sahip: düzleşmiş asfalt. Bu tip asfaltta Ferrari lastiklerini McLaren’dan daha erken ısıttığı için avantaja sahip oluyordu. Ama son iki hafta sonunda pist sıcaklıklarının 55 ve 52 derece civarında seyretmesi Ferrari’nin bu avantajını da elinden aldı. McLaren, asfalta rağmen lastiklerini ısıttı ve bu sayede de lastiklerini korumayı başardı.

Yavaş viraj sayısının azlığı ve %80’e yakın tam gaz gidilme oranı zaten Ferrari’nin aleyhineydi. Dolayısıyla Avusturya, Ferrari’ye çok uygun bir pist değil. Bazılarınız, “Ferrari neden geçen hafta aynı pistte McLaren’dan çok puan topladı?” diye sorabilir. Bu yerinde bir soru, fakat hatırlarsanız geçen hafta farklı bir parametre devreye girmişti.

Geçen haftaki yarışta yarım tur boyunca Ricciardo’nun motoru arızalanmış, güç üretememişti. Motor yeniden kendine geldiğindeyse Ricciardo, dört sıra birden kaybetmişti. Sonra da gücü kısarak yarışı bitirdi. Norris de benzer şekilde motor gücünü kısarak yarışı tamamlamıştı. Buna rağmen yarışı her iki Ferrari’nin önünde tamamlamıştı. Ancak Ricciardo’nun puan barajının altında kalması Ferrari’nin daha çok puan toplamasına neden oldu.

Resim 2: Carlos Sainz, kırmızı araba (scarlet car) içinde adeta parlıyor.

Uzun sözün kısası pist yapısal olarak McLaren’a daha çok uyduğu için yarışı Ferrari’nin önünde bitirmeleri normaldi.

Taktik anlamda sonradan göze yanlış görünen noktalar varmış gibi olsa da aslında her iki takım doğru taktik hamleler yaparak yarışı bitirdiler. Bu iki takıma yöneltebileceğimiz çok büyük bir eleştiri yok.

Aston Martin neden silindi? Alpine neden çok kuvvetli değildi?

Yukarıda Ferrari-McLaren mücadelesi için yazdıklarımızın benzerini Aston Martin-Alpine ikilisi için de yazabiliriz.

Alpine, Aston Martin’e göre daha zayıf motoru nedeniyle tam gaz geçilme oranı yüksek pistlerde zorlanıyor. Yavaş viraj sayısının az olduğu pistlerde ise Aston Martin’e göre üstün süspansiyon sistemini kullanamıyor.

Peki nasıl oldu da Alpine, yarışı Aston Martin’i önünde bitirmeyi başardı? Çünkü Aston Martin yarış stratejisinde hata yaptı. Aston Martin yarışı aslında cumartesi günü sıralamalarda kaybetti. Aston Martin pilotları, Q3’e kalmak için Q2’yi yumuşak lastikle geçtiler. Bu nedenle yarışa yumuşak lastikle başlamak zorunda kaldılar.

Yarışa yumuşak lastikle başlayan takımların hemen hemen tamamı çift pit stop yaparak yarışta geriye düştüler. Aslında yarıştan önce ben de yarışın her halükarda çift pit stop gerektireceğini yazmıştım. Ama bu hafta hava sıcaklıkları, geçen haftaya göre çok az daha düşük olduğu için lastik aşınması geçen haftaya göre daha az oldu. Bu sayede yarışa orta hamurla veya sert lastikle başlayan takımlar yarışı tek pit ile bitirebildi.

Ama Aston Martin gibi yarışa yumuşak lastikle başlayan takımların lastikleri erkenden tükendi. Erken yapılan pit stop’lardan sonra trafikte de zaman kaybeden bu pilotlar bekleneni veremedi.

Bunlardan biri de Gasly idi. Q3’e kalmak için Q2’yi yumuşak lastikle geçen Gasly, çift pit yaparak yarışta geriye düştü. Oysa ki Gasly’nin yarış temposu, yarışı en az bir Ferrari’nin ve en az bir McLaren’ın önünde bitirecek kadar iyiydi. Strateji hataları nedeniyle Aston Martin ve Alpha Tauri kan kaybederken, “şans eseri” Q3’e yumuşak lastiklerle “kalamayan” Alonso dört sıra kazandı. Gerçekten, eğer Vettel cumartesi günü Alonso’yu en hızlı turunda engellemeseydi, Alonso da yumuşak lastikle Q3’e kalacaktı ve yarışı daha gerilerde bitirecekti.

Russell nasıl puan barajına girdi? (Puan alamasa da)

Bu çocuk Williams’ı tek başına sırtladı ve büyük fark yaratıyor. Uzun zaman sonra ilk defa Williams takımının Q3’ü görmesini sağlayan kahraman, yarışta da neredeyse puan alıyordu. Puan alamaması onun hatası değildi. Tamamen Alpine’in üstün bir arabaya sahip olmasıyla ve Alonso’nun hatasız pilotajıyla ilgiliydi.

Alfa Romeo da Williams’dan daha üstün bir araba. Ama bu yarışta Williams’ın arkasında kaldılar. Alfa Romeo’nun pistteki baş mühendisi Xevi Pujolar, “Bizim Williams’dan daha iyi bir arabamız var. Ama Williams’ın Russell’ı var.” diyerek durumu net bir şekilde özetledi. Artık bu çocuk daha iyi bir takımda yarışmayı hak ediyor.

Şimdilik bu değerlendirmeyi burada keselim. Bir sonraki yarış iki hafta sonra İngiltere’de. Aradaki süreyi takımlar arasındaki güç değerlendirmeleri ve teknik bir yazıyla geçireceğiz.

Fırat KESKİN