Azerbaycan GP'sine Hazırlık

Formula 1, bu hafta Rüzgarlı Şehir olarak bilinen Bakü’de. Geçmişte pek çok sürprize neden olan Azerbaycan GP’sini, bir modern çağ klasiği olarak adlandırabiliriz. Sürpriz derken şunu kastediyorum: Yarış, dört kere düzenlendi. Her dördünü de farklı pilotlar kazandı. Toplam 12 podyumun sekiz tanesi farklı pilotlara gitti. Sadece Perez, Vettel, Bottas ve Hamilton ikişer kere podyuma çıkabildi.

Bu yarışı özel kılan nokta sadece sürprizlere gebe olması değil. Tarihi kale manzaraları içinde olmasının yanında Formula 1 takvimindeki bazı “en”lere de sahip olması, bu pisti özel kılıyor. Takvimdeki en uzun düzlük, takvimdeki en geniş start düzlüğü, Formula 1’in tarihindeki en hızlı şehir pisti, takvimdeki en uzun üçüncü pist, takvimdeki en dar viraj (8. Viraj) gibi.

Arabalara getirilecek güncellemeler de sürprizi artıran bir faktör olacaktır. Özellikle arka kanat güncellemeleri. Pistteki uzun düzlük daha ince kanadı mecburi kılıyor. Esneyen kanat tartışmalarının yoğunlaştığı sırada burada takılacak yeni arka kanatlar tartışılacaktır.

Pistin karakteristiği

Pist 6.003 metre uzunluğuyla bence ideal uzunluğa sahip. Tur bindirmelerin yarışın gidişatını çok etkilemediği yarışları daha çok seviyorum. Şehir pistlerinin en önemli özelliği hatayı affetmemesi. Bu tip pistlerde bariyerler hemen pistin dibinden başladığı için hata yapan pilot cezalandırılır. Bu yarışlar, her zaman üst seviyede konsantrasyon gerektirir.

Pist, kendine has bir karaktere sahip. Pist, düzlüklerden ve 90 derece açıya sahip yavaş virajlardan oluşuyor desek abartmış olmayız. Orta hızlı ve hızlı viraj çok çok az. Yüksek hızda yön değişimi de yok.

12 tane sol, 8 tane sağ olmak üzere pistte toplam 20 tane viraj var. Bu virajların 6 tanesi tam gaz. Yani fark yaratılabilecek toplam 14 viraj var. Bu virajların 10 tanesi yavaş virajken, geri kalan dört tanesi orta hızlı virajlar.

Özellikle 8–9–10–11–12 no’lu virajlardan oluşan kombinasyon çok tehlikeli. Bu bölgedeki virajlar, sezonun en dar virajları. Kolaylıkla hataya neden olmaları nedeniyle, usta bir pilotaj ve yüksek konsantrasyon gerektiriyorlar.

Start düzlüğü resmi olarak yirminci virajdan sonra başlamasına rağmen turun sonundaki 17–18–19–20 no.’lu virajları 1600 metrelik start düzlüğüyle birlikte düşünebiliriz. Çünkü o virajlar da tam gaz geçiliyor. Bu sayede düzlüğü aslında 1950 metre gibi varsayabiliriz. Sezonun açık ara en uzun otobanı.

Pit yolu uzun olduğu için pit hariç 23 saniye, pit dahil 25-26 saniye civarında süre kaybedilecek. Bu nedenle güvenlik aracında veya bir turluk sanal güvenlik aracında kazanılan zaman büyük olacaktır.

İki tane DRS bölgesi var. İlk DRS bölgesi, start düzlüğünde. İkinci DRS bölgesiyse ikinci viraj ile üçüncü virajın arasındaki düzlükte.

Yarışa ilk sıradan başlayan pilotlarla ilk viraj arasında sadece 135 metre var. Yani startta ilk amaç rakibini geçmekten ziyade duvarlara temas etmeden yarışa başlamak olacak diyebiliriz.

Arabaların Ayarları:

Pist 90 derecelik yavaş virajlardan ve düzlüklerden oluşuyor. Yavaş virajlarda en önemli yardımcı mekanik yol tutuştur. Yani süspansiyonlar. Arabaların kerb’lerden zıplamaması için ön süspansiyonlar orta yükseklikte ve yumuşak ayarlanacaktır. Aynı şekilde çok sayıdaki yavaş virajın çıkışında iyi çekiş yakalamak için arka süspansiyonlar nispeten yumuşak ayarlanmalıdır.

Hızlı ve orta hızlı virajların azlığı ve çok sayıdaki düzlük nedeniyle tipik bir düşük yere basma kuvveti pisti. Sezonun, Monza’dan sonra en küçük kanatlarını burada göreceğimizi düşünüyorum.

Düzlüklerin sonundaki yavaş virajlar, frenlerin aşırı zorlanmasına neden olacaktır. Bu zorlanma sonucu fren sıcaklıklarının artarak fren performanslarının düşmemesi için biraz daha büyük fren soğutma kanalları kullanılabilir. Bu durum tur derecelerini az da olsa olumsuz etkileyecektir.

Arabaların ayarlarıyla ilgili en önemli zorluklardan biri rüzgar. Rüzgarlı Şehir’deki kuvvetli rüzgarlar, ayar yapmakta zorlanılmasına ve yarışta sürprizlere neden olabiliyor.

Lastikler

Bu senenin sürprizlerinden biri Pirelli’nin lastik tercihi. Bu sene Pirelli, geçtiğimiz senelerin aksine portföyündeki en yumuşak lastikleri getirdi. Bu seçim, yarışın sonucuna etki edebilir diye düşünüyorum.

Yere basma kuvveti eksikliği nedeniyle lastik ısıtma sorunu olan takımların elini güçlendirecek bir seçim olduğunu düşünüyorum. Pirelli motor sporları patronu Mario Isola bu seçimi, “Geçtiğimiz senelerde C2, C3 ve C4 getiriyorduk. Ama kimse C2 lastiklere dokunmuyordu. Yani taktik anlamda hiç işe yaramıyordu. Bu sene lastikleri bir kademe yumuşatarak taktik çeşitlilik yaratmak istiyoruz.” diye açıkladı.

Mantıklı bir açıklama.

Öte yandan yumuşak lastik seçimi ilginç sonuçlar doğurabilir. Virajların çoğunluğu sol viraj olduğu için özellikle sağ ön lastikler zorlanabilir. Yarışta yumuşak lastik kullanan pilotlar, sağ ön lastiklerini hayatta tutamayabilirler. Cumartesi günkü sıralamaların ikinci bölümünde (Q2) ilginç lastik stratejileri görebiliriz.

Favoriler

Hafta sonunun mutlak favorisi iki nedenle Red Bull. İlk neden asfaltın yapısı. Şehir pistlerinde zemin, günlük trafik nedeniyle nispeten düz ve kaygan olur. Bu nedenle lastikleri ideal sıcaklığa çıkarmak daha zor olur. Bu durumda özellikle sıralamalarda lastiklerini ısıtmakta zorlanan Mercedes’in geride kalmasını bekleyebiliriz.

İkinci neden Mercedes’in en yumuşak lastiklerle anlaşamaması. Yumuşak lastikler, lastik ısıtma sorunu olan Mercedes’e yarayacak gibi görünse de aslında yaramıyor. Çünkü Mercedes’in lastiklerini geç ısıtmasının nedeni yere basma kuvvetinin azlığından ziyade arabanın yapısal karakteristiği. Sezon başından beri Mercedes en iyi C1, C2 zaman zaman C3 lastiklerle anlaşabiliyor. Arabanın ürettiği yüksek yere basma kuvveti yumuşak lastikleri fazlasıyla yorduğu için yumuşak lastikler yarışlarda dezavantaj haline dönüşüyor. Ancak Toto Wolff, “Monaco’dan önemli dersler çıkardık. Bazı çözümlerimiz var.” dedi. Buldukları çözümler işe yararsa Red Bull’a yakın olabilirler.

Motor gücü avantajı nedeniyle Mercedes’in uzun düzlüklerde zaman kazanmasını bekleyebilirdik. Ama Red Bull bu alanda da esneyen arka kanadıyla farkın kapanmasına izin vermeyecektir.

Ferrari için hem uygun hem de uygun olmayan bir pist. Yavaş virajlı kısımlarda Ferrari avantajlı olurken motor gücü eksikliğini düzlüklerde hissedecektir. McLaren, bu pistte Ferrari ile daha dişe diş bir mücadele verebilir. Güçlü motoru mücadelede McLaren’a yardımcı olacaktır. Yavaş virajlarda kaybettiklerini düzlüklerde kazanırlarsa önde olmaları mucize olmaz. McLaren, aynı Mercedes gibi, esnek kanatları protesto edebileceklerini yineledi. Esnek kanatları bu yarışta yasaklatarak düzlükte avantajlarını artırmayı planlıyorlar.

Aston Martin bu yarışta en merakla beklediğim takımlardan. Vettel, “Kaldırmadık taş bırakmadık, her taşın altına baktık. Arabayı anlamaya başladığımızı düşünüyorum. Geçen yarışta iki arabayla puan almamız bunu teyit etmesi açısından önemliydi.” dedi. Monako’daki performanslarını devam ettirebilirlerse Ferrari-McLaren ikilisine daha yakın olabilirler. Çünkü bu pist Aston Martin’e, kesinlikle Monaco’dan daha uygun.

Alpine diğer ilginç takım olacak. Alpine takımının Monaco’da iyi olmasını beklediğimi yazmıştım, olamadılar. Ama yarıştan sonra onlar da iyi olmayı beklediklerini ve hayal kırıklığına uğradıklarını açıkladılar. Yani beklentimde yanılmamıştım. Bakü için derslerine iyi çalıştıklarını ve Monaco’da bir seferlik ayaklarının kaydığını söylediler. Onların da güçlü yanı, aynı Ferrari gibi yavaş virajlar. Zayıf yanları da aynı Ferrari gibi motor gücü. Normal şartlar altında, bu yarışta Ferrari-McLaren ikilisine yakın olmalarını beklerim. Ama arabanın lastiklerinin ideal çalıştırma aralığı küçük olduğu için beklentiyi sınırlı tutmak istiyorum.

Diğer üç takım Alfa Romeo, Williams ve Haas sıralamasıyla sonda yer alacaktır.

Dikkat edilecek noktalar

Son olarak sıralamalarda, uzun düzlüklerde takım arkadaşlarının birbirine hava koridoru oluşturarak (tow) zaman kazanmaya çalışacaklarını göreceğiz. Çünkü ”tow”un kazandıracağı zaman 0,4 saniye civarında.

Ayrıca takımların, hızlı tur denemelerinden önce piste çıkmak için rakiplerini kolladıklarını göreceğiz. Piste ilk çıkan takım, sıralama turuna başladığı anda arkasındaki arabalara istemese de bir hava koridoru oluşturacak. Yani piste ilk çıkan takım büyük dezavantaj yaşayacak. Rakipler de bundan faydalanmak isteyecektir. İki sene önceki yarışta bir mühendis bu durumu, “Meksika Açmazı” (Mexican Standoff) olarak tanımlamıştı.

Sıralamalardaki Meksika Açmazında sinirlerini korumayı başaran ve tetiği zamanında çeken takımlar sürpriz yapabilir.

Diğer dikkat edilecek nokta, esnek kanatlar. Esnek kanatları ilk üç antrenmanda arabaların üzerinde göremeyebiliriz. Geçtiğimiz yarışlarda bu kanatları kullanan takımlar, rakiplerini erkenden uyandırmamak için bu kanatları cumartesi günü sıralamalarda takıyorlardı. Bu nedenle ilk iki gün bu tartışmayı göremeyebiliriz. Sıralamalardan sonra tartışma alevlenebilir ve eğer olacaksa protestolar cumartesi günü yapılabilir.